Продлить нефтяное счастье: зачем России понадобился атомный ледокол «Лидер»

Виктор Кузовков

Мероприятие будет приурочено к 75-летию российской атомной отрасли. Судно станет головным в серии из трех (предположительно) атомных ледоколов «Лидер». Контракт на строительство был подписан ещё 23 апреля сего года, и в соответствии с ним заказчиком выступило ФГУП «Атомфлот», а основным подрядчиком как раз упомянутая судоверфь.

Водоизмещение новейших ледоколов составит 71,4 тысячи тонн при длине 209 метров и ширине 47,7 метра.Сдача судна планируется в 2027 году. Срок, в общем, немаленький, но и сложность проекта не вызывает сомнений. Два реактора по 400 МВт, паротурбинная установка с четырьмя генераторами, система электродвижения с четырьмя винторулевыми колонками, причем, все это большой мощности и, что называется, по последнему слову техники. Учтем и то, что дальневосточная судоверфь «Звезда» является относительно новым предприятием. Да, она создана на базе военного судоремонтного завода, долгие годы обслуживавшего атомные подводные лодки Тихоокеанского флота, и опыт обращения с атомными реакторами имеет огромный. Но именно судостроительного опыта, да ещё и в части решения столь сложных задач, у этого предприятия просто не было, и набраться его было негде.

Вообще, крайне амбициозный проект судостроительного комплекса «Звезда» в городе Большой Камень поначалу вызывал огромные сомнения. Так уж исторически сложилось, что все отечественное судостроение традиционно базировалось в западной части страны – в Санкт-Петербурге, в Николаеве, в Северодвинске других судостроительных центрах, расположенных от Чёрного до Баренцева моря. Дальний Восток же имел мощную судоремонтную базу – это было продиктовано наличием ТОФ и огромного рыболовного флота – но судостроение в регионе было развито слабо, и кроме строительства атомных подводных лодок в городе Комсомольск-на-Амуре и вспомнить, кажется, нечего. Поэтому такой резкий прыжок через несколько ступеней, от разваленного постсоветского судостроения до современнейшей и крупнейшей в России верфи, многим казался чем-то сродни «Потемкинской деревни».

Тем не менее, на данный момент эта верфь существует, и даже показывает первые результаты своей работы. Например, сравнительно недавно корабелами был сдан первый танкер класса «Афрамакс» из серии в двенадцать штук. А еще несколько таких танкеров сейчас находятся на верфи в разной стадии готовности. Правда, осведомленные люди могут сейчас иронически улыбнуться – значительную часть работ по строительству этих танкеров делают в Южной Корее, на верфях концерна ХёндеИндастрис, откуда в Большой Камень поставляются уже готовые блоки судов, которые нужно просто состыковать и дооснастить оборудованием. Что ж, это действительно так, но тут, как говорится, лиха беда начало - опыта набираться где-то надо, и конечная сборка 250-метровых гигантов не самый плохой в этом смысле вариант.

Вероятно, одним из оснований для передачи столь серьезного подряда, как контракт на строительство трех мощнейший атомных ледоколов, стало наличие на «Звезде» крупнейшего в России сухого дока. Огромное сооружение длиной 495, шириной 114 и глубиной 14 метров позволяет вести строительство самых габаритных на данный момент судов. Другой крупный сухой док, который есть в распоряжении у наших корабелов, расположен в Керчи, на судостроительном заводе «Залив». Но его габариты существенно меньше – 354 на 60 метров.

Как водится, строительство верфи не обошлось без наших вездесущих китайских друзей. Вообще, их вклад в создание этого предприятия сложно переоценить – они поставили для него и крупнейший кран «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, и самый большой на предприятии (из запланированных) плавучий док, и многие другие современные образцы оборудования. Что же касается сухого дока, то подряд на его строительство был поручен китайской фирме China Communications Construction Company Limited. Помимо самого дока, китайские подрядчики создали и плавучий затвор (батопорт) для него, длиной 114 метров и шириной 12 метров. Это сооружение необходимо для того, чтобы в период строительства судна не пускать в сухой док воду из акватории бухты, а в момент его сдачи наоборот, впустить воду внутрь. После этого затвор отводится, освобождая судну проход на морскую акваторию, и вновь возвращается на место, чтобы начать очередной цикл строительства.

Наверное, столь значительное участие в проекте китайских партнеров может здорово расстроить отечественных ура-патриотов, требующих производить внутри страны все, до последней гайки. Но по здравому размышлению это выглядит вполне разумным компромиссом – создавать в стране целое производство ради, вероятно, всего одного объекта кажется не очень рациональной тратой денег. Да и вообще, учитывая традиционные дальневосточные проблемы с квалифицированной рабочей силой, широкое привлечение китайских подрядчиков выглядит вполне обоснованным. Во всяком случае, на этапе строительства самого предприятия это вполне нормально. Вот если и потом работы будут вестись силами гастарбайтеров со всего мира, вопросы, конечно, возникнут…

Теперь о том, нужны ли нам эти атомоходы. Дело в том, что они позиционируются, в основном, как проводчики караванов по Северному морскому пути, который все активнее освобождается от своего ледового панциря. Многие уже сейчас прочат ему лавры «убийцы Суэца», ведь согласно расчетам, перевозить грузы по СМП будет и быстрее, и выгоднее, чем через Суэцкий канал.

Однако многие считают такие прогнозы слишком оптимистичными. Во-первых, далеко не факт, что природа будет строго следовать нашим прогнозам. Во-вторых, в этом вопросе очень сильна политическая составляющая. Очень многие страны, в том числе и весьма могущественные, не хотели бы, чтобы Россия начала контролировать крупнейший торговый коридор. И уже сейчас это нежелание превращается в отказы страховать грузы, перевозимые по СМП, страховать суда, работающие там, и так далее. И нет сомнений в том, что в ход пущены еще не все средства – скажем, если США введут против СМП такие же санкции, как против «Северного потока», желающих перевозить грузы по этому маршруту почти не останется. С учетом того, что сам проект пока не раскручен и западному бизнесу малоизвестен, такая «оплеуха» на старте может уничтожить перспективы Северного морского пути уже в зародыше. А раз так, то стоит ли нам вообще вкладываться в большие проекты, связанные с СМП, вроде супер-атомоходов «Лидер»?

Но такая точка зрения не учитывает одного важного обстоятельства. Дело в том, что Россия имеет очень серьезные планы по разработке углеводородного сырья на арктическом шельфе. Причем, планы эти продиктованы самой жизнью – крупных месторождений нефти на суше не открывали уже давно, а оценочные запасы нефти и газа на арктическом шельфе просто огромны.

В настоящий момент определены шесть нефтегазовых провинций на шельфе арктических морей. Это, с запада на восток, Баренцево-Карская НГП, Тимано-Печерская НГП, Южно-Карская НГП, Лаптевоморская НГП, Восточно-Сибирская НГП и Западно-Чукотоморская НГП. Запасы углеводородов там носят пока оценочный характер, и все-таки есть все основания предполагать, что они просто огромны.

Например, Южно-Карская НГП, по самым оптимистичным оценкам, может содержать примерно столько же углеводородов, сколько их имеет вся Саудовская Аравия. Более взвешенные прогнозы несколько скромнее, и все-таки они тоже впечатляют – порядка 10-50 триллионов кубометров газа и от трех до 10 миллиардов тонн нефти. Много ли это? Просто для сравнения – недавно президент Турции Эрдоган объявил о начале «новой эры» в жизни этой страны, и это после обнаружения всего лишь трехсот с небольшим миллиардов кубометров газа на черноморском шельфе.

Надо отметить, что запасы Южно-Карской НГП уже частично подтверждены – открытыми считаются 3 газовых и одно нефтяное месторождение. Ещё несколько участков считаются очень перспективными. В частности, на принадлежащем «Роснефти» месторождении «Университетское» в ходе бурения найдена нефть и газ в очень значительных количествах. Только извлекаемых запасов нефти на одном из участков месторождения обнаружили более 100 миллионов тонн – увы, на суше в последнее время не находили ничего, хотя бы близко сопоставимого.

Если добавить к этому, что шельфовая нефть, которую удалось обнаружить, имеет высочайшее качество и по многим показателям превосходит элитный североморский сорт «Брент», её экспортные перспективы выглядят очень и очень серьезно. Низкое содержание серы, большое содержание легких фракций – все это весьма востребовано нефтепереработчиками всего мира. Да и политическое давление в данном случае будет явно меньше – нефть нужна всем, и даже при сложностях на западном направлении её с удовольствием и в огромных количествах будут закупать и могучий Китай, и активно растущая Индия, и ещё множество государств по всему миру.

Единственным серьезным препятствием в данном случае является себестоимость добычи и транспортировки нефти. И тут мы как раз и упираемся, в том числе, в необходимость строительства мощного ледокольного флота, способного в любых климатических условиях обеспечить бесперебойный вывоз нефти с арктических буровых платформ.

В связи с этим не удивительно, кстати, что основным инвестором и совладельцем ССК «Звезда» является «Роснефть». Заявленные приоритеты судостроителей очень совпадают с интересами российского нефтяного гиганта. В частности, предполагается начать строительство на новой верфи танкеров усиленного ледового класса, газовозов класса Arc7, а также, возможно, буровых платформ, приспособленных для работы в арктических условиях.

То есть, интерес «Роснефти» в данному проекту совершенно не случаен. Получится у России «раскрутить» Северный морской путь как альтернативу Суэцу, или нет, в данном случае вообще не принципиально. Гораздо важнее то, что через 20 лет порядка 20-30 процентов всей нефтедобычи России будет приходиться на арктический шельф. А раз так, думать об обеспечении данного процесса необходимо уже сейчас.

Конечно, большие сомнения вызывает то, что мы, кажется, обречены еще сто лет сидеть на нефтяной «игле», но тут уж не до жиру – слезть с неё, не имея серьезных альтернатив, чревато не просто «ломкой», а банальной смертью.