Юрий Антипов, независимый технический эксперт
Возвращаюсь к теме украинского Б737, упавшего в Иране. Как сразу отмечал в СМИ ещё утром в день катастрофы, двигатель не мог стать причиной этой трагедии. Даже, если и предположить, что он горел или отвалился с крыла. И уже в первом интервью сказали, что причиной стала более глубокая проблема на борту этого лайнера.
Самолёт какое то время после ЧП управлялся и делал вираж, по всей видимости, пилот хотел вернуться в аэропорт. И это теперь подтвердил Иран. Пилот хотел, но не успел...
Всем знакомо выражение "не плюй против ветра". К чему это я упомянул сейчас? Если бы пламя шло по наружным поверхностям самолёта, то оно бы очень-очень долго пробиралось к кабине пилотов. Ведь только тогда, когда пламя вошло бы в кабину, пилоты уже не смогли бы управлять самолётом.
Почему пламя долго бы шло к носовой части по внешней поверхности самолёта? Потому что пламя от керосина распространяется со скоростью не более 40 м/сек, в то время, как воздух при полёте самолёта двигался навстречу пламени со скоростью более 100 м/сек. Потому пламени, как скалолазу по камням, пришлось бы долго цепляться за фюзеляж, чтобы своей температурой "накрыть" пилотскую кабину.
И здесь вспомним посадку печально известного "Суперджета" в "Шереметьево". По крайней мере за минуту этого бы сделать не удалось. А в Иране за это время самолёт, уже будучи ВЕСЬ объятый пламенем, рухнул на землю. А это означает лишь одно - пламя пробиралось по самолёту не снаружи, а внутри самого фюзеляжа. Там, где нет мешающего быстрому распространению огня сильного встречного ветра. И только в этом случае возможно это скоротечное ЧП.
Пламя, пробираясь внутри салона, для своего быстрого продвижения должно было поглощать не горючую пластмассу интерьера. В этом случае продвижение огня даже в условиях неподвижного воздуха было бы достаточно медленно, и пилоты бы успели посадить такой самолёт. А раз уж пламя за очень короткое время, фактически, не плелось еле-еле, а "бежало" к пилотской кабине, значит вся "дорога в рай" была выслана... разлитым топливом.
Но откуда могло вылиться топливо? Из центрального бака? Возможно. Но в виду огромного объёма топлива самолёт от этой единовременной вспышки просто бы разорвало, и на землю посыпались бы одни обломки. И такие случаи в авиации известны. Но тогда что явилось источником утечки?
Имеющиеся у меня немногочисленные данные об этой катастрофе говорят о том, что источником пожара с очень большой долей вероятности могла быть ВСУ. Нет, не вооружённые силы Украины. А вспомогательная силовая установка, расположенная в задней части самолёта. Она служит для энергообеспечения самолёта при неработающих основных двигателях. По сути, это тот же двигатель самолёта, только в силу своей задачи, имеющий гораздо мЕньшую мощность. Так, для Боинга 737 эта установка имеет мощность около 200 л.с. и потребляет около 100 л топлива в час. Поэтому за те 12 минут полёта украинского лайнера она вполне могла накачать топлива с большую канистру и даже больше.
На фото №1 показано месторасположения ВСУ в хвостовой части самолёта. Как видим, сама ВСУ находится внутри фюзеляжа и достаточно надёжно защищена от наружного воздействия того же огня. А теперь смотрим на хвостовую часть украинского самолёта на месте крушения в Иране.
На фото №2 видим фактически дотла сгоревшую ВСУ. Но рядом расположенные плоскости хвостового оперения лишь частично покрыты копотью. При этом сама ВСУ вся чёрная. И этот факт говорит о том, что горение в отсеке, где расположена ВСУ было при недостатке воздуха (кислорода), т.е в закрытом объёме.
Теперь посмотрим на общее расположение ВСУ на самолёте Боинг 737 ( фото №3).
Вспомогательная силовая установка не просто расположена в хвостовой части, а ещё и достаточно высоко по отношению к центральной линии фюзеляжа.Поэтому при технической неисправности либо самой ВСУ, либо её топливной системы, топливо могло начать разливаться если не в самом отсеке ВСУ, то по пути следования трубопровода в хвостовую часть.А дальше следующая картина. Самолёт взлетает, тангаж положительный (нос вверх), разливающееся топливо для запитки ВСУ скапливается в хвостовой части. При наборе высоты тангаж уменьшается, и топливо начинает растекаться внутри фюзеляжа. Экипаж это обнаруживает и решает возвращаться на аэродром. Нос самолёта опускается ещё ниже, самолёт готовится к посадке, и с этого момента топливо из хвостовой части потекло в сторону кабины. Но не только по пассажирскому салону. Возможно и по багажным отделениям. А там электропроводка. Особенно в носовой части самолёта у кабины пилотов. И..., как говорится в известном фильме "достаточно одно таблэтки"... .
Моментальная вспышка, затем другая. Ведь для течения топлива к носовой части самолёта две дорожки. Одна по полу пассажирского салона, другая по днищу самолёта. И это не взрывы, а сильные вспышки загоревшегося внутри самолёта топлива. С последующей локальным повышением давления. И эти вспышки сразу вызвали деформацию фюзеляжа, но пока без его разрушения.
"Брехня" - скажут некоторые, как герой одного известного фильма. Что ж, идём дальше. Ведь как пока считается, самолёт падал не разрушенным. Да, он не развалился мгновенно на три куска, как это было после взрыва на борту МН17. Но и вспышки ограниченного количества топлива внутри фюзеляжа не могли дать такого избыточного давления как при настоящем взрыве. Но небольшое повышение внутреннего давления могло сказаться на деформации части силовых элементов . И сейчас это докажу. (См. фото №4).
На фото показан один из фрагментов упавших обломков. И здесь вопрос. Что было вначале - пожар или разлом конструкции? Очевидно, что сначала образовалась трещина, только потом копоть от пламени стала пробиваться через треснутую стенку.
Повторю логическую цепочку. Разлившееся топливо для ВСУ- искра-вспышка топлива с локальным повышением давления- под действием этого скачка давления образуется трещина- начавшийся пожар и дым проникает сквозь трещину.Ещё нужны факты именно этой последовательности событий на украинском самолёте? Пожалуйста. (См. фото №5).
Фрагмент обшивки самолёта. Вид снаружи. Выдавлен наружу элемент (локальный участок) обшивки. И только после выдавливания пламя стало "облизывать" этот выдавленный участок, рисуя вокруг него ореол из копоти. Если бы фюзеляж сохранял свою первоначальную цилиндрическую форму, то тогда такой картинки бы не было. Тонкий момент? Тогда ещё один факт. Чуть потолще. (См.фото №6).
Опять кусок обшивки, кстати, отброшенный в воду. Показан ряд отверстий, где были заклёпки. Но заклёпок нет, они оборваны. И это произошло вначале, и только потом из отверстий под заклёпки заструилась копоть от пожара внутри салона.
Есть и ещё факты, собранные по крупицам в моё лукошко. Но не буду утяжелять этот текст и пойду дальше.Помните, в начале я писал о двух дорожках для топлива, которое направлялось в сторону кабины пилотов? Сейчас покажу, что есть "свидетели" прохождения этого "убийцы" по нижней части фюзеляжа. По его днищу. И это свидетель- шасси. На Б737 они убираются в ниши на брюхе самолёта. (См. фото №7).
А теперь смотрим, что случилось с верхней шиной (которая первой входит нишу, ближе к днищу) и с самой стойкой шасси. (См. фото №8).
Общий вид левой стойки основного шасси. На земле она лежит таким образом, что на нас смотрит её передняя сторона, а сторона, что обращена вверх на фото, это сторона которая ориентирована в сторону днища самолёта, когда стойка шасси убрана. И отлично видно (см.фото №9), что именно эта сторона амортизационной стойки закопчена.
А это значит, что и по нижней части фюзеляжа полыхало пламя. Но при направлении самолёта к земле две огненные дорожки соединились. В районе кабины пилотов. Пилоты боролись до конца... И только с этого момента самолёт стал неуправляемым... .