Версию гибели Гагарина, выдвинутую сыном генерала Каманина - Львом Николаевичем Каманиным, выпускником Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, публикует в ЖЖ популярный блогер, непримиримый борец с мифами Photo-vlad:
Три десятилетия спустя гибель Юрия Гагарина, отправившегося 27 марта 1968 года в полет на "МИГе" с полковником Владимиром Серёгиным, остаётся одной из самых загадочных тайн уходящего века.
Государственная комиссия, расследовавшая это трагическое происшествие, не смогла (или не захотела?) однозначно установить его причину, ограничившись в своих выводах лишь изложением самой правдоподобной, на ее взгляд, версии катастрофы. Эта версия подробно изложена в книге профессора С.М. Белоцерковского. Между тем существуют и другие гипотезы о причине гибели Гагарина и Серёгина. С одной из них выступает сын знаменитого генерала Николая Каманина, который в течение многих лет руководил подготовкой советских космонавтов.
Утром 27 марта 1968 года с подмосковного аэродрома "Чкаловский" поднялся в небо двухместный учебно-боевой самолет УТИ "МиГ-15" с бортовым номером "18", управляемый космонавтом Юрием Гагариным. В инструкторской кабине "спарки" находился летчик-испытатель Владимир Серёгин - ему было поручено проверить подготовленность полковника Гагарина к возобновлению (после восьмилетнего перерыва) самостоятельных полетов на боевом истребителе.
Через 12 минут после взлета Гагарин доложил по рации руководителю полетов: "Задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320". Получив разрешение возвращаться на аэродром, он, как и положено по правилам радиообмена, выдал стандартную квитанцию: "Понял, выполняю". На этом связь с экипажем "спарки" N 18 оборвалась... К вечеру того же дня обломки самолета и останки летчиков были обнаружены в лесу вблизи деревни Новосёлово Владимирской области.
Эксперты хотя и возражали, но...
Вот что записано в акте государственной комиссии о результатах расследования катастрофы самолета УТИ "МиГ-15" N 18: "Наиболее вероятной причиной гибели Гагарина и Серёгина был резкий отворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом, менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате резкого отворота самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб". Под эластичным камуфляжем формулировки официальной версии о "резком отвороте" нетрудно обнаружить "обвинительный приговор" комиссии: находившиеся в состоянии полной работоспособности летчики сорвались в штопор и не сумели вывести из него самолет..
Известно между тем, что группа авиационных специалистов, возглавляемая заслуженными летчиками-испытателями СССР Г.А. Седовым и В.С. Ильюшиным, провела в том же 1968 году независимую экспертную оценку движения самолета Гагарина в последнюю минуту полета и пришла к заключению: "Объяснить движение самолета по рассчитанным группой динамики полета траекториям никакими сознательными действиями экипажа невозможно. Такое движение самолета, вероятнее всего, могло быть при временной потере экипажем работоспособности в воздухе вследствие какого-либо воздействия на экипаж".
Казалось бы, материалы расследования и выводы государственной комиссии не должны вызывать сомнений в их объективности и достоверности, ведь в ее состав входили многие высокоавторитетные деятели авиационной науки и техники. Но почему же комиссия не приняла во внимание приведенную выше экспертную оценку? Ответ на этот далеко не риторический вопрос можно найти в мемуарах "Что было - то было" бывшего командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова: «...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков...»
Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника Н.М.Мишука. - Л.К.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину? Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".
«Возобновлённая рана много хуже противу новой»
Это предупреждение Козьмы Пруткова невольно вспоминается по прочтении документальной повести "Первопроходцы Вселенной", добрая половина которой посвящена детальному анализу предпосылок и возможных причин катастрофы 27 марта 1968 года. Автор повести - доктор технических наук, профессор С.М.Белоцерковский - преследовал, несомненно, благородную цель: используя полученные численным экспериментированием на ЭВМ параметры всех мыслимых траекторий снижения самолета УТИ "МиГ-15" N 18, доказать, что его экипаж действовал в чрезвычайной ситуации грамотно и целеустремленно. Результат же получился, на мой взгляд, противоположный - порочащий добрую память о первом космонавте планеты и его инструкторе. Вот уж воистину "нам не дано предугадать, как слово наше отзовется". Профессор Белоцерковский, поддерживая официальную версию о причине катастрофы, пишет: "... стало возможным моделирование многих предлагавшихся версий снижения самолета (спираль, полуспираль, пикирование). Но концы с концами не сходились, пока не обратились к гипотезе о штопоре: при 3-5 витках все стало на место". И далее: "... при моделировании на ЭВМ рассматривалось две причины: попадание в вихревой след впереди идущего самолета... и резкий маневр при уклонении от самолета или шара-зонда".
Предположение о попадании в вихревой след как о причине сваливания в штопор вызывает, мягко говоря, некоторое недоумение. Как же, спрашивается, летают в сомкнутом строю рядовые летчики и как выполняют умопомрачительный групповой пилотаж "Русские витязи", "Стрижи" или "Французский патруль"? Ни то ни другое было бы просто невозможным, если бы попадание в вихревой след впереди летящего самолета грозило столь опасным последствием, каким является штопор.
А что на деле означает предположение о "резком маневре", в результате которого пилотируемый Гагариным самолет якобы вышел на критический угол атаки и сорвался в штопор? Оно означает, что Гагарин допустил грубую ошибку, а инспектирующий его Серёгин либо вообще не принял никаких мер для ее устранения, либо, взяв управление самолетом на себя, действовал неумело, с нарушением всех требований безопасности. Зададимся вопросом: что должен был сделать Серёгин, обнаружив ошибку Гагарина? Инструкцией по технике пилотирования в случае срыва в штопор на высотах полета менее 4000-5000 метров экипажу предписывается: немедленно произвести аварийное покидание самолета. Особенности конструкции УТИ "МиГ-15" таковы, что инструктору, сидящему в задней кабине, следует катапультироваться первым. Стало быть, Серёгин обязан был скомандовать Гагарину: "Делай, как я!" - и первым покинуть штопорящий самолёт. Но допустим, что он, полагаясь на свой большой опыт летчика-испытателя, решил вывести машину из штопора. Приняв такое решение, Серёгин должен был, опять-таки, согласно инструкции, перевести двигатель на режим "малого газа", но он не сделал и этого.
Из всего сказанного следует неутешительный вывод: если считать официальную версию катастрофы единственно достоверной, то волей-неволей приходится признать, что Гагарин и контролировавший его технику пилотирования Серёгин проявили себя как плохие летчики.
Причина и следствие меняются местами?
Рассмотрим подробнее версию о неработоспособном состоянии экипажа в последние 50-70 секунд полета, категорически отвергнутую государственной аварийной комиссией, а вслед за ней и автором "Первопроходцев Вселенной". Потеря экипажем работоспособности могла произойти из-за внезапной разгерметизации кабин самолета при столкновении его с каким-либо посторонним предметом (с подвеской шара-зонда, например) или вследствие взрыва вблизи расположения кабин.
Предположение о разгерметизации в воздухе подкрепляется следующими фактами и обстоятельствами.
Во-первых, по отпечаткам стрелок УВПД - указателя высоты и перепада давления - в кабинах зафиксировано отрицательное, "избыточное" давление (-0,01 килограмма на квадратный сантиметр). Государственная комиссия пришла, тем не менее, к заключению о том, что разгерметизация произошла не в полете на высоте 4200-3500 метров, а в момент соударения падающего самолета с верхушками деревьев. При этом комиссия сослалась на результаты следственных экспериментов по замеру времени срабатывания УВПД при сбросе кабинного фонаря, выполненных без учета наддува от скоростного напора и от двигателя, работающего на номинальном режиме. При наличии наддува время срабатывания прибора должно быть существенно большим, чем те 0,1-0,2 секунды, за которые самолет прошел расстояние от верхушек деревьев до земли со скоростью 190 метров в секунду при угле пикирования, составлявшем примерно 50 градусов с горизонтом.
Во-вторых, при тщательнейшем прочесывании местности в районе катастрофы найдено не более 40 процентов осколков фонаря кабин. Правда, профессор Белоцерковский, ссылаясь на данные аварийной комиссии, утверждает другое: "Наличие всех (выделено мною. - Л.К.) осколков было проверено тем, что они были выложены и укреплены специальным образом на поверхности исправного фонаря такого же самолета. Затем специальными методами были исследованы все сколы (их оказалось больше тысячи!)". Возникает вопрос: не для того ли потребовались все эти "специальные методы" (вспомним откровенное признание главного инженера ВВС!), чтобы затушевать данные расследования, не укладывающиеся в официальную версию катастрофы? Ведь количество найденных осколков остекления кабин можно было элементарно определить обычным взвешиванием.
Наконец, в-третьих, довольно значительная часть кабинного оборудования (бронеплита, приборная доска, труба с пиропатронами и др.) обнаружена на удалении 800 метров от места катастрофы по курсу полета, тогда как зона разброса абсолютного большинства обломков и агрегатов не превышает 400 метров. Это важное обстоятельство полностью проигнорировано аварийной комиссией. Оно наводит на мысль о том, что причиной разгерметизации в полете был, возможно, взрыв вблизи одной из кабин, в результате которого самолет перешел в крутое пикирование, а выброшенная в воздух часть кабинного оборудования, продолжая движение по инерции с начальной скоростью порядка 500 километров в час по направлению полета, упала на землю на 400 метров впереди от основной зоны разброса обломков. В акте государственной аварийной комиссии ничего не сказано о разгерметизации в воздухе как о возможной причине гибели экипажа: подразумевается, что разгерметизация произошла за считанные мгновения до удара о землю и поэтому она была лишь следствием катастрофы, а не ее причиной. Но так ли это?
И последнее: какие бы попытки дорасследования этой катастрофы века ни предпринимались в будущем, момент истины в трагедии, унесшей жизнь Первого гражданина Вселенной Юрия Алексеевича Гагарина, не наступит, по-видимому, никогда. И если так распорядилась сама судьба, то пусть в памяти человечества он останется как "вечности заложник у времени в плену!" (Каманин Л.Н. Правда-5, 27.05.1998).
Как видим, даже по признанию одного из участников расследования, советское начальство не только могло, но и врало советскому народу тогда, когда какие-то важные факты было по разным причинам неудобно или даже опасно обнародовать. Именно по этой причине покрыта мраком тайны гибель Гагарина до сих пор. Версия с разгерметизацией кабины самолёта в результате воздействия взрыва была высказана специалистами сразу же. В других версиях гибели Гагарина есть даже свидетельские показания о звуке взрыва в облаках перед крушением самолёта. От тел Гагарина и Серёгина остались только фрагменты. Однако официальная версия всё равно незыблема и нового расследования не предвидится, хотя остатки самолёта хранятся сейчас в специальных герметичных баках.
И кто-то ещё хочет, чтобы эти же самые и подобные им люди из советского руководства и начальства сказали хоть слово правды о полётах на Луну?