К счастью, жертв и пострадавших в этот раз не было, хотя в обесточенном поезде не работали кондиционеры и многие пассажиры жаловались на духоту. Пугала и неизвестность - информацию о происходящем в основном удавалось узнавать только через мобильные устройства по Интернету, благо работала связь. Из-за чего в московском метро участились технологические сбои и даже аварии? Делаются ли из них какие-то выводы? Можно ли надеяться, что в дальнейшем удастся избежать подобного?
Юрий Мельников, бывший начальник управления подземных работ Московского метрополитена, строительный эксперт 1-й степени, почетный архитектор РФ:
- Случай, когда поезд останавливается и приходится перекрывать движение на всей линии, чтобы вывести людей из тоннеля - редчайший. Тем более там и нет дорожек, чтобы люди любого возраста могли нормально ходить, переступая через шпалы и стрелки.
Я предполагаю, что какая-то неполадка была в данном случае а источнике подачи электроэнергии. Вряд ли это было в самом тоннеле, хотя тоже не исключено. Последние пять лет своей трудовой жизни я проработал как раз в Московском метрополитене и сумел построить три станции - "Тропарево", "Румянцево" и "Саларьево". И воочию наблюдал все проблемы последних лет. Во-первых поменялось руководство, пришли молодые неопытные люди, многие и вовсе далекие от понимания того, что такое метрополитен. И кто вообще руководит московским строительным комплексом. Во-вторых - кто работает на земляных работах по обустройству станций? В основном выходцы из центральноазиатских стран, очень низкой квалификации, которые могут только махать лопатой.
Сами тоннели сегодня делаются, конечно, не вручную, как при Сталине, а с помощью проходческих комплексов, где работают квалифицированные люди. Но кабели проводят уже опять же не всегда квалифицированные люди. Ситуация совершенно несравнима с тем периодом, когда начальником Московского метрополитена 17 лет был Дмитрий Гаев и при нём все было нормально. А сегодня уже пятый начальник метрополитена за какие-то пять-шесть лет. Этим и объясняется укомплектованность наших строительных организаций.
В советское время было всего три проектных институт по строительству метро - Метрогипротранс московский, ленинградский и харьковский. А теперь и к проектированию привлекают кого только можно. Какие-то молодёжные группы, от которых ещё ко мне приходила совершенно безграмотная документация. Вот потому теперь и все возможно - может быть, была плохо проработана система питающей подстанции, неприятность с трансформаторами и т.д. Вряд ли были проблемы контактного рельса, который на перроне проходит под платформой.
Надо разбираться специалистам, кто что монтировал - насколько грамотно и насколько качественно.Но то, что на этих объектах используется малоквалифицированная публика - я видел своими глазами и из-за ее появления, кстати, и подал заявление, ушел с работы. Работать с такими людьми нельзя, они просто ничего не понимают.
Несколько лет назад в Московском метрополитене была авария с человеческими жертвами, когда разбился поезд на стрелке. Как выяснилось, её смонтировали без одной тяговой штанги, которая соединяет рельсы, и их скрепили обычной проволокой. Потом все над этим смеялись, стрелочников в прямом смысле слова осудили, а осуждать на мой взгляд надо было того, кто отдал приказ вообще монтировать такую стрелку, которая тем более никуда ещё не вела, наказывать руководство. В итоге поезд попал в "растопырку" - одно колесо поехало по стрелке вправо, другое влево и он врезался в стенку, погибли десятки людей. А почему руководство могло отдать приказ монтировать такую стрелку? Тогда они были дефицитные. Наверное, им прислали некомплект, но они решили смонтировать, чтобы не увели на другую линию. Вот и здесь, в последнем сбое, не исключен вариант, что где-то был плохо смонтирован на стыках контактный рельс и что-то разъединилось. Хотя скорее всего проблема, как я говорю, с подстанцией.
Владимир Свириденков, эксперт организации "Город и транспорт" ГУП "МосгортрансНИИпроект":
- Не готов озвучивать какие-либо версии произошедшего до тех пор, пока не будет завершено расследование этого случая. Люди были успешно эвакуированы из застрявших поездов именно потому, что на основании ранее возникавших проблем в конструкции вагонов были предусмотрены трапы в головных вагонах. И пассажиры смогли пройти из одного остановившегося поезда в другой остановившийся поезд. А затем в тот поезд, который смог довести их до станции - по тоннелю идти не пришлось. При наличии возможности не пропускать людей по тоннелю предполагается эвакуация именно не через тоннель.
Тяговая контактная сеть в московском метрополитене разделена на секции. В нормальном режиме электроэнергия подается, конечно, на все из них. Но в случае сбоев - из-за механических повреждений или по другим причинам, эти секции отключаются, но питание идет на исправные участки и туда может подъехать исправный поезд. Если же сбой в подаче питания затрагивает все секции, то пассажиров предписано по инструкции выводить через тоннель пешком.