Финансирование судостроения в России может быть увеличено

Мантуров отмечает, что поддержка российского судостроения будет сохраняться как минимум до 2025 года. Эксперты вспоминают, что СССР был одним из лидеров в судостроении, но сегодня российское народное хозяйство пользуется услугами зарубежных компаний, и это ставит под вопрос уже национальную безопасность. В частности, из-за американских санкций европейские компании все чаще отказываются от контрактов на перевозку грузов, если в соглашении есть хотя бы намек на российские компании и отрасли, которые подпадают под закон CAATSA.

Но восстановление торгового флота потребует колоссальных затрат, и важно правильно определиться с целями и ориентирами развития отечественного судостроения на ближайшую перспективу.

"Восстановление потенциала отечественного судостроения – это задача не одного дня, - говорит в интервью изданию "Экономика сегодня" экономист Дмитрий Адамидов. - И, кстати говоря, она мало связана с санкциями, поскольку в России большая часть торгового флота в девяностые годы была украдена или распилена, а на сегодня самые простые вещи – те же танкеры, траулеры и рыболовецкие судна, которые у нас остались, очень сильно изношены.

Мысли насчет того, чтобы увеличить финансирование судостроения, есть, о чем и свидетельствует данное заявление главы Минпромторга Мантурова. Впрочем, сроки и цифры пока непонятны, но это необходимо сделать по той причине, что Россия сегодня позиционирует себя в качестве одной из ведущих экономик современного мира.

У такого государства, естественно, обязательно должен быть мощный торговый флот, тем более, если Россия планирует развивать ряд глобальных проектов, тот же Северный морской путь или китайский глобальный транспортный маршрут "Один пояс-Один путь".

"Само по себе, судостроение не является сильно рентабельной отраслью, но оно дает мультипликативный эффект для национальной экономики, поскольку производство кораблей затрагивает сразу несколько отраслей отечественного народного хозяйства. Это поддержание компетенций во всех смежных отраслях экономики – от металлургии до машиностроения, - отмечает Дмитрий Адамидов. - Конечно, мы вряд ли сможем конкурировать по цене с китайцами или корейцами, но, в то же время, данные проекты могут стать частью других наших предложений для мирового рынка. Это и Северный морской путь, и добыча рыбы, и множество других отраслей, на которые Россия собирается делать ставку.

Есть у нас планы сотрудничать с той же Африкой и другими дальними регионами мира, для чего необходим свой торговый флот, поэтому нам и не нужно держать жесткую конкуренцию в конечных ценах на суда с мировыми лидерами".