Морское страхование в России: десять лет на волне кризиса

Михаил Гришин (аналитическое агентство Front Analytics)

Официальная статистика Центрального Банка РФ, который в настоящее время исполняет функции государственного надзора в области страхования, не позволяет выделить все общепризнанные виды страхования, составляющие морскую отрасль. Тем не менее, общую ситуацию на рынке вполне можно представить, проанализировав динамику показателей по страхованию каско средств водного транспорта и страхованию ответственности его владельцев.

Возьмем опубликованные данные статистики за последние десять лет. Казалось бы, это не такой существенный срок, но он весьма показателен, поскольку на этот период пришлось несколько крайне важных событий, напрямую влияющих на развитие морского страхования в России. Во-первых, с 2009 года, стали явно проявляться последствия мирового экономического кризиса, которые негативно сказались на этой отрасли в мире в целом и в России в частности. Во-вторых, в июле 2011 года вступили в силу поправки в «Кодекс торгового мореплавания», которые привели российское законодательство в этой сфере в соответствие с международными нормами, в том числе в сфере страхования. Эта законодательная новация должна была положительно сказаться на развитии российского рынка морского страхования.

В-третьих, в 2012 году состоялось присоединение России к ВТО, но в сфере страхования пока действует переходный период, когда иностранные страховщики не могут полноценно работать в России. В-четвертых, хотя введенные в 2014 и в последующие годы санкции против российских предприятий со стороны западных стран, напрямую не коснулись страховщиков, тем не менее, они ухудшили возможности российских потребителей услуг морского страхования в части выбора страховщика и страхового покрытия. Кроме того, Западный перестраховочный рынок практически оказался закрыт для российских страховщиков. Все эти события естественно повлияли тем или иным образом на развитие морского страхования в России.

Обратимся к цифрам официальной статистики по страховому рынку России. Одним из наиболее важных для понимания ситуации показателей является динамика премий по страхованию каско средств водного транспорта. Постепенный рост рынка сменился в 2014-2016 гг. значительным скачком вверх, который можно объяснить существенным ростом курса иностранных валют по отношению к рублю. Хотя в договоре страховая сумма указывается в рублях, но в качестве ориентира действительной стоимости судов зачастую используется оценка в валюте. Косвенно это подтверждает и значительное - почти на 23 % - падение сборов в 2017 году, когда курс российского рубля существенно укрепился.

В качестве итога можно сказать, что за последние десять лет рынок страхования каско водного транспорта практически не изменился в абсолютном денежном выражении. Велика вероятность, что судовладельцы в целях оптимизации своих расходов предпочитают не страховать имущество вообще или страховаться на не полную стоимость, ограничиваясь требованиями кредитных и лизинговых организаций. В основном это касается небольших речных и морских транспортных или рыболовецких предприятий. Не исключено, что часть клиентов просто стала использовать услуги зарубежных страховщиков.

Снижение спроса на эти услуги привело, в том числе, к существенному сокращению числа российских страховщиков, предлагающих этот вид страхования. Если в 2009 году таких компаний было 182 (правда, следует признать, что подавляющее большинство из них не играли серьезной роли на рынке), то к концу 2017 года их осталось 61. То есть произошло сокращение в три раза.

Показательна ситуация в сфере перестрахования средств водного транспорта. Здесь отмечается волнообразная тенденция: рост объемов бизнеса сменяется спадом. Если же брать относительные показатели, то доля передаваемых в перестрахование рисков по страхованию каско судов практически все десять лет колебалась в пределах 30-40% и только в 2017 году оказалась даже ниже 24 %. Можно предположить, что в основной своей массе застрахованные риски стали мельче и не требуют перестрахования в том же объеме, как раньше.

Любопытно разделение перестраховочной премии по каско водного транспорта на российскую часть и переданную за рубеж. Доля «иностранцев» выросла с 60 %, зафиксированных в 2010 и 2012 гг. до 87 и 88 % в 2015 и 2016 гг., соответственно, а затем резко снизилась в 2017 г. до 66 %. Думается, сказалось прямое влияние санкций западных стран. Здесь вполне уместно вспомнить поговорку, что нет худа без добра. То есть довольно значительная часть премий не ушла за рубеж, а была перераспределена среди российских компаний.

Еще одним штрихом в общей картине страхования каско судов является совокупная страховая сумма. После довольно стабильного периода, когда в 2014-2016 гг. она держалась на уровне 1,4 трлн рублей, по итогам прошедшего года она упала до минимального за весть период наблюдений уровня – чуть больше 1 трлн рублей.

Второй крупной составной частью рынка морского страхования является страхование различных видов ответственности судовладельцев, перевозчиков и других операторов водного транспорта. Совокупная премия по страхованию ответственности владельцев водного транспорта за период 2009-2016 гг. выросла в два раза. Правда, итог 2017 года нарушил положительную тенденцию: было зафиксировано существенное падение – на 19 % до 2,4 млрд рублей. Тем не менее, в целом за период можно смело говорить о положительной тенденции в этой сфере.

Как правило, договоры страхования ответственности заключаются на очень крупные суммы и тут без перестрахования не обойтись. Хотя в исследуемый период сумма премий, переданная в перестрахование, постоянно росла, но относительный показатель, а именно, доля этих премий в общем объеме, имела тенденцию к снижению. Особняком опять стоит прошлый год, когда доля премий по страхованию ответственности владельцев средств водного транспорта, переданная в перестрахование, выросла почти до 27 %. При этом следует обратить внимание, что перестрахователи предпочитали покупать защиту не у российских компаний, которые получали крайне мало, а у зарубежных перестраховщиков. На долю «иностранцев» в последние десять лет приходилась львиная доля - от 88 до 98 (!) %. Объяснение, скорее всего, в том, что в этом виде страхования сильны позиции так называемых клубов взаимного страхования, которые давно уже поделили мировой рынок на сферы влияния.

Подводя итоги, нужно сказать, что ситуация в сфере морского страхования, невзирая на ряд неблагоприятных факторов, постепенно исправляется к лучшему. Государство предприняло ряд мер по повышению устойчивости страховщиков и расширению ёмкости рынка. Однако российские страховщики по-прежнему занимают весьма скромное место в глобальном рынке морского страхования.

Об авторе:

Гришин Михаил Александрович Родился в г.Щелково Московской области14.02.1984 Женат , трое детей. Состоит в партии ЛДПР. Является основателем рекламно-производственной компании «Ф-Медиа», которая входит в тройку лидеров по производству пластиковых карт в РФ. С 2012 года - основатель и Генеральный директор ООО « Межрегиональный правовой центр».