Пилот «Аэрофлота»: мы работаем буквально на износ

Как это всегда бывает в таких громких случаях, после крушения Ан-148, людей стала волновать проблема авиабезопасности: повторится ли нечто подобное и как скоро? Если судить по фактам, приведенным ниже успокаиваться не следует. Недаром же по статистике летать в России в 6 раз опаснее, чем в Европе. Собеседник издания The Insider, профессиональный летчик, который 10 лет работает в «Аэрофлоте», объясняет, почему:

«За последние годы в компании сильно изменилось отношение к людям, - говорит летчик. Если раньше в отрасли была конкуренция - компании «Трансаэро», S7 и другие, то теперь «Аэрофлот» стал монополистом, и его начальники ведут себя как монополисты. Что-то не нравится – указывают на дверь. Безопасность их интересует мало, а в основном - свои премии. Им, к примеру, не выгодно держать необходимые запчасти в других аэропортах, поскольку на это нужны деньги из бюджета, которые лучше оставить себе на премии. И если в каком-то городе произойдет поломка, и пассажиров нужно будет пересаживать на другие рейсы (а это сопряжено с огромными затратами), им легче списать расходы на разные другие статьи, чем на запас запчастей в этом городе. Более того, если произошла какая-то незначительная поломка (не работает печка на кухне), но по инструкции лететь с ней нельзя, руководство настаивает на полете, поскольку лететь-то можно. И многие летят.

Есть в компании Шереметьевский профсоюз летного состава, но есть и другие, фальшивые профсоюзы, которые возглавляют сами начальники «Аэрофлота», что само по себе абсурдно.

Зарплата в компании довольно большая, но прочих гарантий и соцпакета практически нет, а страховка минимальная. Если, к примеру, в British Airways, пилот не может дальше летать по здоровью, он получает страховку около 1,5 млн фунтов на жизнь и переквалификацию. В «Аэрофлоте» страховка еще недавно была 15 тыс. руб., а сейчас около 50 тыс. Смешные деньги! Социального пакета нет совсем. Да есть медицинский центр, который оценивает здоровье и допуск к полетам, но восстановить здоровье в нем не получится.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в своем интервью недавно заявил, что командиры кораблей будут получать по 650 тыс. руб. Это ложь: такие деньги получить в принципе невозможно. Для этого необходимо налетать максимальное количество часов в месяц и в год, получить все доплаты, быть не просто командиром корабля, а инструктором... Эта сумма не имеет ничего общего с реальным уровнем доходов.

Еще в советское время был издан приказ, регулирующий нормы труда и отдыха. Ночью пилот может работать 11 часов, а днем — максимум 12. Однако сейчас он на деле не выполняется. Есть такое понятие, как утомляемость и контроль за ней, есть даже бланки контроля утомляемости. Но эти бланки мало кто заполняет. Потратишь время на то, чтобы заполнить, и ничего больше не изменится. Выжимают из нас максимум. При этом достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все это ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально это не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены «репрессии». Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу — и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка — и рабочее время выскакивает за норму.

А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Это очень большое нарушение — в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Это подсудное дело, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что это ответственность за жизнь и за безопасность.

Раньше была такая практика: молодые выпускники летных училищ вначале проходят подготовку на тренажере, потом у них должна быть практика живого самолета — так называемая аэродромная тренировка. Без пассажиров на борту тренировали взлеты, посадки, а также полеты на одном двигателе. Сейчас это дорого: самолет должен летать, не получая денег от пассажиров, чтобы тренировать пилотов. Поэтому даже от этого сейчас пытаются отказаться, и под ответственность инструктора сразу хотят сажать после тренажера на самолет с пассажирами. Для этого они меняют руководящие документы, согласуют с Росавиацией дополнительные разрешающие документы. Росавиация «Аэрофлоту» согласует все что можно. Пассажиры мало что про это знают. Это общемировая практика: стажер может управлять самолетом под контролем инструктора, но при этом он должен быть в достаточной степени готов для этого. Отказ от аэродромных тренировок — это решение в пользу финансовой выгоды, но не в пользу безопасности.

Из 30-40 самолетов Sukhoi Superjet летает меньше 10, - остальные стоят сломанные: с запчастями все очень плохо. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% — я улетаю, 50% — нет. Это просто финансовая катастрофа.

Многие российские, особенно опытные пилоты едут в Китай, зарплата там в пять раз выше, а график такой, что они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать, когда у нас реальных выходных — 4-5 за месяц. При этом все выходные человек пластом лежит, а на жизнь мало что остается. Это абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.

Тот же гендиректор Савельев говорил, что полетав в Китае, летчики, хотят вернуться обратно, но «Аэрофлот» их не берет. Это полная чушь, потому что никто не хочет вернуться назад, на плохое отношение и зарплату в пять раз меньше. Были прецеденты, что после того как Росавиация отказывалась подтверждать лицензию, несколько человек, которые трудоустраивались на тот момент в Китай, так и не смогли этого сделать, оказались в подвешенном состоянии и пытались вернуться в «Аэрофлот», а тот демонстративно не взял их на работу, чтобы напугать других.

В целом то, что происходит в «Аэрофлоте», является отражением происходящего в нашей стране: закручивание гаек, невозможность высказать свое мнение, - резюмирует летчик.