Россия – энергетическая держава с огромными запасами нефти и развитой нефтепераработкой. Однако, несмотря на это, одной из серьёзнейших проблем в стране остается низкое качество топлива. Это тем более удивительно, что российским законодательством весьма скрупулезно регламентируется качество бензина. Журнал "Нефть и капитал" выяснил, в чем причина этого парадокса.
Теневой масштаб
«Производители топлива на словах, разумеется, стараются соблюдать действующее законодательство, но на практике, как это часто бывает, ситуация складывается совершенно иначе. Чаще всего качественный бензин, который доставляется с нефтеперерабатывающих заводов, на нефтебазах помещается в объемные резервуары, где смешивается с продукцией низкого качества. Это позволяет недобросовестным бизнесменам увеличить объем реализуемого горючего», – комментирует Олег Атласкиров, генеральный директор компании «Нефтетехсервис».
Для того чтобы определить некачественное топливо, требуется лабораторный анализ. Но кто из автовладельцев будет этим заниматься? Два года назад Автомотоассоциация провела анализ качества бензина, взятого с различных российских АЗС. Как оказалось, тогда до 30% российского топлива было контрафактом.
«Источником низкокачественного бензина являются небольшие нефтеперерабатывающие заводы, владельцы которых заинтересованы в получении прибыли, но не заботятся о качестве продукции. Некоторые заводы вообще занимаются производством бензина из ворованной нефти»,
– говорит Атласкиров.
В октябре 2015 года президент Владимир Путин распорядился выработать единые требования к производителям бензина в рамках борьбы с контрафактной продукцией на топливном рынке. Весной 2017 года серьезное исследование провел Росстандарт. В результате анализа образцов топлива, взятых на российских автозаправках, удалось установить нарушения на 18% проверенных АЗС. 12% АЗС торговали откровенным фальсификатом.
«Эти цифры, конечно, тоже не радуют, но определенный «просвет» есть. Так, в 2015 году нарушения были выявлены на 40% нефтебаз, тогда как в 2017 году Росстандарт обнаружил нарушения уже на 21,5% нефтебаз. Однако следует понимать, что в действительности объемы контрафактной продукции на российском топливном рынке гораздо выше и достигают примерно 25%. И это – самые щадящие цифры», – утверждает эксперт.
По его словам, общий объем контрафактной продукции на российском рынке топлива составляет не менее 10 млн тонн, или 300-350 млрд руб. в год. В некоторых регионах доля контрафактной продукции на топливном рынке достигает 50-60%.
При этом контрафакт наносит ущерб не только потребителю, но и государственному бюджету.
«Потери государства от контрафактного топлива оцениваются экспертами в размере примерно 50-60 млрд руб. в год. Ситуацию можно исправить посредством ужесточения контроля государства не столько за автозаправочными станциями, которые закупают бензин у поставщиков, сколько за нефтеперерабатывающими заводами и нефтебазами», – отмечает Атласкиров.
Имидж – все
По словам Олега Атласкирова, крупные нефтяные компании и сети АЗС, которые заинтересованы в своем положительном имидже, вынуждены самостоятельно бороться с контрафактом на рынке. Для этого проводятся различного рода мероприятия, а также создаются специальные структуры, призванные блокировать возможность подмены качественного топлива контрафактом.
Одним из примеров такой деятельности можно назвать недавнюю акцию по открытой проверке качества моторного топлива «Топливный класс», организатором которой выступила сеть АЗС «Газпромнефть». Так, 9 ноября в девяти российских городах все желающие могли бесплатно протестировать бензин и дизельное топливо в мобильных лабораториях компании. За время проведения акции автомобилисты предоставили на исследование более 100 проб.
Открытое тестирование топлива проходило в Москве, Подмосковье, Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Екатеринбурге, Челябинске, Тюмени, Новосибирске и Красноярске. Принести на анализ 0,5 л топлива в чистой емкости и получить протокол испытаний в течение 15-25 минут мог каждый желающий.
Эксперты проводили физико-химический анализ топлива по всем основным параметрам: октановому числу бензина, цетановому числу дизельного топлива, массовой доле серы, фракционному составу, содержанию бензола, кислорода, оксигенатов и воды, давлению насыщенных паров и другим. В среднем в ходе проверок почти в 40% проб было зафиксировано отклонение от норм Технического регламента Таможенного союза.
Самые распространенные нарушения – несоответствие фактического октанового числа заявленному и превышение массовой доли серы – основного параметра, определяющего экологический класс топлива.
По числу образцов с нарушениями первое место занял Челябинск, где некондиционное топливо обнаружено в 58% случаев. В столице и Подмосковье только около 20% проб оказались некондиционными – это самый низкий показатель среди всех принявших участие в акции городов и регионов. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области нарушения обнаружены в 36% проб. В Новосибирске все образцы успешно прошли проверку.
Результаты этого тестирования в регионах свидетельствуют о наличии значительного объема контрафактного топлива, реализуемого на рынке РФ. Опрос участников акции показал: некачественное топливо в большинстве случаев приобретено на несетевых или безымянных АЗС.
По словам Виктора Чуякова, генерального директора компании «Газпромнефть-Лаборатории», обязательным условием объективных лабораторных исследований является не только использование стандартизированного оборудования, но и соблюдение действующих стандартов по отбору проб, с которыми знакомы далеко не все водители. Однако в целом результаты акции наглядно продемонстрировали реальное положение дел на региональных рынках ГСМ.
«Несмотря на то, что топливо крупных российских НПЗ по своим характеристикам не уступает европейскому, автомобилисты в нашей стране по-прежнему довольно часто сталкиваются с негативными последствиями использования некачественного топлива. Первая причина – это деятельность недобросовестных продавцов, реализующих технические нефтепродукты или полуфабрикаты под видом моторного топлива. Вторая – это наличие нескольких этапов перевалки при доставке топлива от завода до АЗС, что повышает риски технологических накладок», – отметил Чуяков.
Как отмечает Александр Кузьмин, генеральный директор Retail&HoReCa/РусХОЛТС (специализируется на создании и комплексном обслуживании нетопливных бизнесов сетей АЗС), качество автомобильного топлива, предлагаемого на АЗС, зависит о политики, которую проводит государство в отношении нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний.
«Основной курс в этой отрасли был взят в 90-е годы и продолжается до сих пор: было принято решение вывести нефтяную отрасль из «серой зоны». В бензине налоги составляют примерно 65% от его конечной цены, что обеспечивает значительную часть сборов в бюджеты разных уровней. Сегодня почти все моторное топливо производится на заводах, принадлежащих вертикально интегрированным нефтяным компаниям (ВИНК), у которых центр прибыли сознательно смещен в сектор нефтедобычи и нефтепереработки. Поэтому в сетях АЗС, которые принадлежат ВИНК, риск столкнуться с некачественным топливом минимален», – говорит Кузьмин.
Взгляд потребителя
Андрей Севастьянов, руководитель профессиональной гоночной команды B-TUNING (Москва), отмечает, что крупные игроки рынка АЗС действительно следят за своей репутацией, стараются больше не допускать ошибок прошлых лет.
«Я не могу сказать о контрафакте, так как это компетенция лабораторий. Но как водитель с большим стажем, управляющий техникой разного уровня как по стоимости, так и по сложности и мощности, могу точно сказать одно: топливо на АЗС разное. Это видно сразу, когда на полном баке после посещения АЗС автомобиль может преодолеть одно расстояние, а заправившись у другого оператора, запас хода снижается. Иногда это порядка 10-15% дистанции, что весьма заметно, когда вместо 1070 км на одном баке не получается проехать более 900 км. И это в одно время года, на одном покрытии, с одинаковой скоростью движения, когда никакие факторы не влияют на расход топлива, кроме его энергии, то есть качества», – говорит Севастьянов.
По его словам, для того чтобы поддерживать привычный ритм движения, водителю приходится больше нажимать на «газ» и, как результат, расход топлива увеличивается. Отсюда вывод, что умный водитель сейчас смотрит не на цену топлива на АЗС, а на сумму потраченных средств на 100 км пути. То есть топливо дороже на 2 рубля за литр, но обладающее большей эффективностью, окажется в итоге полезнее, чем более доступное, но с меньшими показателями по мощности и эффективности. Однако понимают это далеко не все.
Севастьянов убежден, что именно государство или специально созданные организации должны заниматься выявлением некачественных продавцов топлива и максимально жестко наказывать тех, кто занимается подделкой. Решения всегда простые и на «поверхности»: сначала четко определить требования к топливу, его хранению, реализации, определить нормы и методику контроля. Предоставить запас времени для того, чтобы участники рынка смогли провести замену изношенного или не соответствующего нынешним требованиям оборудования. И обязательна система существенных штрафов вплоть до запрета производить или реализовывать топливо без права смены юридического лица или перехода под новый «бренд».
«Для всех давно очевидно, что все мыслимые сроки прошли и те, кто хотел работать на этом рынке честно, уже соответствуют всем предъявляемым требованиям по качеству»,
– отмечает профессиональный гонщик.
С точки зрения рисков, которые несет за собой некачественное топливо, Севастьянов глобально, но вполне объективно выделяет три важных момента:
Вместе с тем отсутствие качественного топлива в данный момент заставило ряд производителей снять с продажи на территории России современные автомобили, отвечающие последним экологическим требованиям.
«Например, невозможно купить или заказать автомобиль Ford Kuga или Subaru Forester с дизельными двигателями. Можно назвать многие модели, но именно у этих небольшой выбор двигателей, и сразу видно, что в Европе они есть, а в России их нет. Причина в том, что продавцы устали от гарантийных вопросов и поставляют на рынок только бензиновые версии, у которых и расход топлива выше, и крутящий момент ниже. Зато нет проблем с автомобилями, у которых выходит из строя топливная аппаратура в связи с несоответствием топлива требованиям («Евро-5, 6»). Грузовая и коммерческая техника чуть менее требовательная к этим моментам, а вот современные малообъемные двигатели критично реагируют на качество топлива. Кроме того, топливное оборудование и его ремонт достаточно дороги. Поэтому контроль требований к топливу должен быть максимально высоким», – отмечает гонщик.
«Во всем мире производители топлива поддерживают разного рода соревнования в авто- и мотоспорте, тем самым демонстрируя, что именно они используют передовые технологии и качество выпускаемой ими продукции самое высокое. Но только при условии, что это не просто нанесенный на участника логотип, а реальная эксплуатация техники на своей продукции. Это же касается и масла, и смазок», – заключил эксперт.