Стопор для локомотива: Счетная палата нашла прорехи в отчетах РЖД

Можно ли доверять РЖД триллионные проекты, если компания не в состоянии гарантировать обоснованность более скромных цифр? В середине октября деловые СМИ сообщили о начале строительства железнодорожного моста на Сахалин, обсуждаются такие мощные проекты,как высокоскоростной коридор "Евразия". В Правительстве постоянно обсуждают и другие многомиллиардные проекты по строительству и обновлению инфраструктуры одной из самых больших государственных компаний страны.

Эти новости вновь обратили внимание на тему, которая остается актуальной уже многие годы - эффективность расходования выделяемых железнодорожной монополии денег. Вопрос не праздный, так как масштаб проблем, в которые сейчас пытается втянуть страну РЖД , вызывает необходимость детально разобраться в том, как компания расходует более скромные суммы.

В феврале этого года Счетная палата России опубликовала отчет по итогам проверки инвестиционного проекта РЖД «Приобретение тягового подвижного состава», который прошёл незаметно как для СМИ, так и для широкой общественности. А зря! То, как РЖД распоряжается «всего-то» 200 миллиардами рублей, наводит на размышления о судьбе более серьёзных ассигнований.

Основной вопрос, который волновал аудиторов - насколько менеджмент РЖД целевым образом и эффективно использовал средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), доля которых в этом проекте составляет 30% или 60 млрд рублей. Для сравнения: расходы федерального бюджета на ЖКХ в 2017 году составили сопоставимую сумму в 69 млрд. рублей. И озабоченность аудиторов имеет все основания, так как ФНБ – это своего рода пенсионная заначка нашей страны, неудачное вложение средств которой может привести к напряжению и так дефицитной пенсионной системы. А пенсионеры, как известно, один из самых политически активных слоев населения страны, и от их социального самочувствия во многом зависят итоги как федеральных, так и региональные выборов.

Механизм использования средств ФНБ для такого рода проектов достаточно прост: Минфин размещает средства Фонда на субординированный депозит в банке (в данном случае - Банк ВТБ), а затем банк и РЖД заключают договора купли-продажи облигаций на всю сумму средств ФНБ. И вот тут начинаются странности. ВТБ начислил монополии более 1 млрд. рублей процентов за 2015-2016 годы, однако, как отмечают аудиторы СП, «эти средства были отражены в бухгалтерском учете РЖД как доходы от финансовой деятельности и расходовались в рамках обычной хоздеятельности монополии». Но «не на цели реализации инвестиционного проекта», говорится в отчёте.

В переводе на обычный язык это означает, что РЖД, вместо того, чтобы полученные проценты вкладывать в покупку новых локомотивов и, таким образом, сэкономить ФНБ миллиард рублей, просто потратили нецелевым образом эти деньги на себя, любимых. Возможно, залатали очередную дыру в собственном бюджете, образовавшуюся от чрезмерных премий руководству.

Как сообщал портал Vgudok, доход одних только членов правления РЖД за 2016 год составил почти 2,3 миллиарда рублей.Формально РЖД нельзя обвинить в нецелевом расходовании средств по причине отсутствия в российском законодательстве требований использования полученных от средств ФНБ проценты на сами проекты. Остаётся только обратить внимание на моральную сторону вопроса и надеяться, что министерства и ведомства всё-таки инициируют необходимые поправки в законы. Хотя прямые обращения СП в адрес Минтранса, Минфина и самих РЖД на этот счёт так и остались без ответа.

Аудиторы также обратили внимание, что уже за два года из трех, отведённых на реализацию проекта, РЖД ускоренными темпами «проели» все 60 миллиардов средств ФНБ, и столкнулись с проблемой финансирования за счёт собственных средств. По данным СП, на 2017 год монополия запланировала потратить на локомотивы 63 млрд. рублей, однако для достижения целевых показателей проекта по количеству техники необходимо ассигновать 76 млрд. рублей.

«Ни Детальный план реализации проекта на 2017 год, ни Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2017 год не обеспечивают направление достаточного объема собственных средств ОАО «РЖД» на приобретение необходимого количества локомотивов, предусмотренных Паспортом проекта, что создает риски недостижения целей и показателей инвестиционного проекта в установленные сроки», - констатирует СП. Что и требовалось доказать!

Менеджмент РЖД при разработке проекта явно не утруждал себя детальным обоснованием и точными расчётами, попросту «рисуя» цифры, которые, не глядя, приняли в правительстве. И теперь оказалось, что у монополии нет средств, чтобы реализовать собственные же «фантазии». Как говорили во время царской Госдумы – «что это - глупость или измена?» Но цена такой «глупости» в данном случае слишком высока, так как речь идёт о стабильности пенсионной системы страны.

И как поступили менеджеры РЖД, фактически расписавшись в собственной некомпетентности? Ушли в отставку? Отказались от премий? Правильно! Они направили в министерства письма со слезной просьбой уменьшить финансирование проекта со стороны самой РЖД с 143,4 до 125,3 млрд. рублей, что автоматически влечёт за собой увеличение доли финансирования за счет ФНБ с 29,6% до 32,5%. И снова бюджет будет расплачиваться за, мягко говоря, просчёты менеджмента РЖД.

Ещё одна болевая точка, к которой апеллировали менеджеры РЖД при утверждении проекта, - поддержка отечественного производителя, актуальная в условиях антироссийских экономических санкций. И снова – провал! «Программа импортозамещения ОАО «РЖД» в части подпрограммы снижения импортозависимости на 2016 год Дирекцией тяги не выполнена», - говорится в отчете. Так, программой импортозамещения предусмотрено приобретение локомотивов с низким уровнем импортных комплектующих в количестве 42 единиц стоимостью 9313,0 млн. рублей, а фактически было приобретено только 34 локомотива на 8525,6 млн. рублей. И что особенно интересно – все российские заводы - поставщики локомотивов РЖД (за исключением Брянского машзавода) показали убытки при выполнении подрядов РЖД. А убыточные предприятия, как известно, генерируют социальное недовольство работников, что никак не способствует политическим задачам власти.

Но самое интересное аудиторы оставили «на десерт». Для обоснования проекта и получения денег ФНБ менеджмент РЖД ссылался на необходимость реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утверждённой правительством в 2011 году. Выводы Счётной палаты находятся в полной противофазе с бравурными заявлениями РЖД об успехах и свершениях. В отчете указано, что Стратегией предполагалось приобретение 7504 локомотивов, а на 1 января 2017 года было приобретено 4630, то есть на 40% меньше установленных значений. Аналогичный нестыковки плана и факта и по другим стратегическим показателям: по объёму пассажиропотока в 2016 году – 65,9% от плана, по погрузке грузов - 69,5 %, по перевозке грузов в транзитном сообщении - 46,4 %, по средней скорости доставки контейнерных отправок в транзитном сообщении - 84,1%. Фактически это можно расценить как констатацию провала деятельности «эффективных» менеджеров РЖД.

Выводы Счетной палаты неутешительны: «По итогам реализации проекта «Приобретение тягового подвижного состава» износ парка локомотивов в 2016 году сократился с 68,4 % до 67,5 %, износ пассажирских тепловозов вырос с 42,9 % до 45%». Получается, что деньги ФНБ были потрачены впустую, так как износ парка локомотивов, которым пугали РЖД правительство и общественность для проталкивания решения о выделении денег из госбюджета, так и не был преодолён. Гора родила мышь...

Счетная палата не решилась направить данные своей проверки в Генпрокуратуру, ограничившись рассылкой информационных писем в Минфин, Госдуму, Совет Федерации и РЖД. Учитывая корпоративную солидарность чиновников, которые оказались участниками неэффективного использования средств госбюджета, надеяться на какую-либо правовую оценку деятельности менеджмента РЖД вряд ли стоит. Тем не менее министерствам и ведомствам, которые контролирует деятельность монополии, после отчета СП следует более пристально рассматривать все заявки компании на предмет их обоснованности и реализуемости. И если менеджеры РЖД «ошиблись» в достаточно примитивном проекте, где известна каталожная цена на отечественные и зарубежные локомотивы, но что можно ожидать от расчетов на более сложные темы, где необходимо учитывать такие компоненты, как геология почв, природные условия, выкуп земель и тысяча других факторов.

Поэтому многие эксперты называют озвученные РЖД цифры инвестиций на ВСМ "Москва-Казань" и ВСМ "Евразия" непроработанными и просто фантазийными. Как показывает опыт, по факту они будут существенно выше, и компания снова будет просить помощи у государства. Это должны понимать и правительство, оценивающее планы РЖД, и российская общественность, которую призовут затянуть пояса ради очередного мега-проекта, а точнее – чьих-то плохо просчитанных амбиций.