Американские эксперты расследуют крушение самолета Flydubai в Ростове

По данным "Коммерсанта", борт Boeing 737–800, разбившийся 19 марта 2016 года в Ростове-на-Дону, был оборудован системой HUD (Head Up Display), которая выводит параметры полета на прозрачный дисплей перед глазами управляющего летчика. Как подчеркивает источник, близкий к расследованию катастрофы, заметил, что это довольно необычное обстоятельство, так как данная система штатно устанавливается только на самых последних Boeing 787 Dreamliner или, например, на Airbus 318.

В этом случае авиакомпания FlyDubai заказала установку HUD для своих самолетов более ранних версий, уже находящихся в эксплуатации. Boeing 737–800 стал первым в современной истории разбившимся самолетом, оснащенным данной системой. Его крушение, унесшее жизни 62 человек, расследуется уже более полутора лет.

Вероятная причина ростовской трагедии была установлена экспертами Межгосударственного авиакомитета (МАК) еще в прошлом году. По мнению большинства специалистов, командир самолета Аристос Сократуос, пытаясь увести машину на круг после неудавшейся посадки в Ростове-на-Дону, потерял ориентировку в пространстве и направил самолет вниз, вместо того чтобы набирать высоту. Как отмечают эксперты, опытный пилот оказался во власти своих соматогравитационных иллюзий, то есть стал игнорировать показания приборов, прислушавшись к собственным физиологическим ощущениям, которые "подсказали" ему неверное направление к земле.

Отмечается, что потеря ориентировки стала причиной другой крупной катастрофы, произошедшей 25 декабря 2016 года в Сочи. Эксперты заявили, что военный пилот Роман Волков совершил ошибочный маневр, в результате чего его самолет Ту-154 упал в Черное море. Напомним, что в этой трагедии погибли 92 человека.

Объяснить, почему опытные пилоты поддаются иллюзиям, эксперты до сих пор не могут. Авиарасследователям известны лишь способствующие возникновению иллюзий факторы, такие как отсутствие видимых ориентиров на земле, скрытая за облаками или в темноте линия горизонта, усталость летчика либо пережитый им нервный стресс.

Посадка Boeing 737–800 в Ростове-на-Дону проходила как раз в сложных условиях. Пилот дважды заходил на полосу, но оба раза не решился сесть из-за облаков, дождя, темноты и особенно напугавшего его сдвига ветра в районе аэродрома.

Некоторые участники расследования полагают, что дополнительным фактором, провоцировавшим потерю ориентировки командиром, могла стать еще и смена индикации на расположенном перед его глазами HUD. Система дает летчику возможность изменять режим работы в зависимости от условий полета. Сделать это можно скользящим движением пальцев по стеклу, как, например, при разблокировке смартфона.

Эксперты считают, что изображения, которые видел пилот Сократуос, синхронизированные с произнесенными им словами и совершенными управляющими действиями, могли бы дать наиболее полную картину того, что происходило в кабине в последние секунды полета. Но режимы индикации на HUD, в отличие от речи и параметров полета, ни один из самописцев Boeing не зафиксировал.

Чтобы узнать эти данные, специалисты МАК обратились к американской фирме Rockwell Collins, Inc, производящей дисплеи HUD. Компания пообещала восстановить последовательность смены изображений на дисплее Boeing 737–800 и предоставить результаты МАК в виде некоего подобия видеофильма. Индикация HUD в дальнейшем будет наложена на общий график параметров полета.

При этом выяснилось, что в Rockwell Collins никогда не делали подобных исследований, поскольку ни один борт, оборудованный их системой, еще не разбивался. Один из участников расследования заметил, что претензий к качеству и работоспособности активного дисплея у российских экспертов нет.

Кроме того уже удалось выяснить, что для погибших летчиков подобная индикация была привычна и понятна, так как они уже летали на машинах с HUD, для тренировки зачастую меняясь местами, поскольку матрица обычно устанавливается только перед командирским креслом.

Как отметил собеседник "Коммерсанта", информация о смене картинок на дисплее была необходима комиссии, чтобы установить, нет ли связи между индикацией на стекле и таким опасным в авиации явлением, как потеря летчиком пространственной ориентировки.

Как сообщалось ранее, Boeing разбился в полностью управляемом полете. Командир корабля, прервав попытку посадки, совершаемую в ручном режиме, стал набирать высоту для ухода на круг. Согласно предположению экспертов, при этом у летчика могло возникнуть ощущение того, что подъем происходит слишком интенсивно. Не исключено, что чувство допущенной ошибки усилилось из-за того, что в этот момент пилот решил переключить режим индикации на HUD.

Предположительно, пытаясь вернуть машину к плавному набору высоты, летчик Сократуос стал перекладывать стабилизатор Boeing с режима "кабрирование" в режим "пикирование", делая это в течение 12 секунд, о чем свидетельствовали характерные щелчки в кабине, предупреждающие экипаж о повороте стабилизатора. Второй пилот попытался предостеречь командира от опасного маневра, но Сократуос дал ему понять, что контролирует ситуацию.

Из-за резкого снижения возникла непривычная и запредельная для линейных пилотов нагрузка. Экипаж повис на неплотно затянутых ремнях. В таком положении управляющий летчик ничего не мог сделать, даже если успел осознать ошибку. Самолет летел под углом 50 градусов к горизонту со скоростью в 600 километров в час, а затем со страшной врезался в бетон. В результате катастрофы не выжил никто, тела экипажа и пассажиров были очень сильно повреждены.