Ту-154, оказывается, не падал, а садился на воду

Как стало известно "Ъ", завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2 Минобороны, рухнувшего в Черное море 25 декабря 2016 года после взлета из аэропорта Адлера. Из выводов экспертов, по данным источников "Ъ", следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом.

Даже после проведения всех необходимых исследований и экспертиз в причастность экипажа к катастрофе верили не все, отмечается в публикации. Итогом работы МАК стала так называемая 3D-модель последнего полета Ту-154 — видеореконструкция движения машины в пространстве с наложенными на нее цифрами, отражающими высоту полета, скорость, режим работы двигателей и пр., а также с описанием всех произнесенных при этом слов и действий летчиков.

Самолет, как показало 3D-моделирование, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок — машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 метров и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту,— фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика.

По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды...

Одним словом, ситуация с расследованием плавно пришла к тому, что и предсказывали "НИ" в статье "Катастрофа Ту-154: назовут ли пилотов идиотами?". Считайте, что уже назвали...

Как отмечается в публикации "Ъ", сейчас военные специалисты изучают всю профессиональную биографию погибшего пилота и, в первую очередь, его летную подготовку, в которой, возможно, обнаружатся какие-то пробелы. Однако "списать" катастрофу лишь на возможную ошибку командира Волкова, имеющего, кстати, 4 тыс. часов налета, по мнению собеседников "Ъ", было бы неправильно. Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день.

Военные пытаются разобраться, что вызвало стрессовое состояние командира экипажа. По данным издания, специалисты изъяли в медицинских учреждениях все его документы и результаты психологических тестирований. Летчики Ту-154 могли неверно соотнести личностные ощущения положения лайнера с показаниями приборов, сообщил «Интерфаксу» источник. знакомый с ситуацией. «Они столкнулись с так называемым явлением соматогравитационной иллюзии», — пояснил собеседник.

В свою очередь, командир Як-40 и Ан-26, пилот-инструктор Евгений Самсонов заявил в интервью радио Бизнес ФМ, что летчики Минобороны вряд ли могли совершить такую ошибку.

Евгений Самсонов пилот-иструктор:
«Такое может случиться только у пилотов, которые только-только начинают учиться летать. Ну, скажем в первые 30 минут, в первый час полетов по приборам, через пять часов полетов по приборам, а уже через десять часов полетов по приборам, когда пилот начинает летать, это у него все проходит. Человек привыкает уже смотреть на приборы и доверять свои ощущения только им, а свои ощущения он просто не замечает. Это может случиться только при слабой подготовке пилота или при больших перерывах в полетах. Сотни, тысячи, десятки тысяч пилотов летают каждый день. За всю историю в этом же Адлере в Сочи и ни у кого никаких иллюзий никогда не было. Летают и днем, и ночью, и в туман, и в плохую погоду. Пилот пилотирует по приборам. Пусть полторы тысячи часов налета у него было на этом — прежде он летал тоже по приборам. Я не думаю, что он отвлекся или что-то еще. Отвлечься он мог по каким-то другим причинам, но смотреть и пилотировать самолет по звездам — это нет».

По предварительным данным, в результате аналогичного явления — потери ориентации в полете — потерпел катастрофу в ростовском аэропорту лайнер авиакомпании FlyDubai. Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов считает, что любой пилот может столкнуться с такой проблемой в полете:

Олег Смирнов, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора
«Потеря пространственной ориентации в полете — это довольно распространенный вид причин авиакатастроф в мире за всю историю существования авиации. Когда, предположим, я впервые взлетал в Сочи в 2 часа ночи на большом самолете Ил-18 и вдруг заметил, что мой мозг протестует чему-то: прекрасная погода, ясная — а он запротестовал, потому что вдруг увидел, что звезды и вверху, и под тобой внизу. Вот это и есть тот нюанс, на который ни в коем случае нельзя вестись. Это ведет к потере пространственной ориентировки. Существует только один выход из положения — строгое пилотирование по приборам. Эта иллюзия возникает у любого пилота, который попадает в нее. Комиссия очень быстро выстроит этот ряд, кто стоял за экипажем, который не отдохнул, очень быстро. Причем ряд пофамильный, конкретный, подолжностной: кто не дал возможности, спланировал полет так, что экипаж полетел не отдохнувшим с таким ответственным составом пассажиров».

В общем, спасибо, что хотя бы сделали оговорку насчет усталости. Однако очевидно, что выводы о "плавной посадке на воду" ну никак не соотносятся с тотальным разрушением лайнера и разрывом тел пассажиров до "степени генетической экспертизы". Анализ Марка Солонина, сделанный еще до Нового года и опубликованный в "НИ" ("Еще одна странность в трагедии Ту-154") показывает, что аналогичные случаи никогда не приводили к ТАКИМ разрушениям самолетов, и ТАКОЙ гибели людей на борту. Но неназванные эксперты походя отметают версии, связанные со взрывом Ту. Независимый технический эксперт Юрий Антипов полагает, что взрыв был в передней части самолета, которая разорвана куда больше задней.

"Следствие уже не знает, через какую ,,дырку'' вылезти, чтобы удовлетворить и ,,волков'', и ,,овец''. Поэтому можно много рассуждать о неадекватных пилотах, о неисправности ,,железа" и т. д. Но суть катастрофы одна: невозможно на конструкции фюзеляжа при посадке на воду получить обгоревшие обломки", - прокомментировал Юрий Антипов сегодняшнее сообщение неназванного эксперта.

Впрочем, есть еще одна версия, по которой неправильные действия экипажа, приведшие к столкновению с морем, стали причиной детонации боеприпасов, которые вез Ту-154 в передней части. В таком случае у нас как бы "двойная причина" катастрофы. Однако Минобороны категорически отрицало факт перевозки взрывоопасных предметов и веществ в гражданском лайнере.

Для того, чтобы специалисты и общественность могли поверить в достоверность расследования, необходима, как минимум, открытость следствия и включение в состав комиссии независимых экспертов. Но с первого дня деятельность расследователей засекречена. Комиссия не имеет даже офицера по связям с прессой. А очередной слив должен подвести общество к заранее спланированному выводу об "ошибке пилотов".