В ночь на 21 июня 2011 года самолет Ту-134 авиакомпании "Русэйр", совершавший чартерный рейс Москва - Петрозаводск, потерпел крушение при подлете к Петрозаводску. На борту находились 43 пассажира и 9 членов экипажа. Погибли 47 человек, остальные получили серьезные ранения. Компании, которой принадлежал данный самолет, причинен ущерб на сумму более 16 млн рублей.
Ранее прокуратура попросила для заместителя гендиректора аэропорта "Петрозаводск" - начальник аэропорта Шкарупы пять с половиной лет, для и.о. начальника авиационной метеорологической станции аэропорта "Петрозаводск" Пронина пять лет, для начальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Войтовского шесть лет колонии. Надзорное ведомство также просило поддержать все гражданские иски потерпевших.
По версии следствия, одной из причин авиакатастрофы стало то, что Войтовский "незаконно сертифицировал метеорологическую деятельность аэродрома, оснащенного непригодным к эксплуатации метеооборудованием". За обслуживание и предоставление достоверной метеорологической информации экипажу воздушного судна отвечали Шкарупа и Пронин.
Кроме того, считают следователи, были системные нарушения, допущенные экипажем самолета, который, "не располагая достоверными данными о метеоусловиях, оказался не готов к выполнению захода на посадку в сложных погодных условиях".
Как и написано в Википедии, погода не соответствовала эксплуатационному минимуму аэропорта Петрозаводск (165×3500 м), утверждённому эксплуатантом, и согласно Федеральным авиационным правилам "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128) на давала права КВС выполнять снижение и заход на посадку. Однако, в нарушение ФАП-128, экипаж руководствовался минимумом, указанным в НОТАМ.
На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. В 23:40:05 КВС сообщил: "Не вижу пока. Смотрю", но своего решения не сообщил. Второй пилот, обязанный в этом случае начать уход на второй круг, также этого не сделал. В 23:40:08 штурман доложил об удалении 1,5 километра одновременно с отсчетом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5-6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку в районе ДПРМ и БПРМ (низкая слоистая облачность высотой 30-40 метров, переходящая в туман с видимостью 500—700 метров) не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями. Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
В 23:40:12 MSK, через 2 секунды после отсчёта бортмехаником высоты 40 метров, самолёт начал сталкиваться с деревьями. Первое касание деревьев (вершины сосны высотой 25 метров) произошло на удалении в 1260 метров от ВПП на высоте 32 метра на скорости 280 км/ч. Одновременно со столкновением с деревом КВС до упора отклонил штурвал на кабрирование, создав угол атаки вплоть до закритического. Правый крен из-за разрушения концевой части правого полукрыла начал энергично увеличиваться. Продолжая сталкиваться с деревьями, рейс ЦГИ-9605 с развивающимся правым креном пролетел еще 510 метров от места первого столкновения с деревьями и врезался в бруствер дороги на перекрестке шоссе А133 Петрозаводск—Суоярви и поворота на аэропорт в практически перевернутом положении (крен более 90°) и с углом тангажа не менее −10° (на пикирование). Лайнер начал разрушаться, загорелся, пробороздил около 150 метров по земле и остановился в 1,2 километра от аэропорта Петрозаводска и всего лишь в 20 метрах от жилых домов посёлка Бесовец[10][11]. В 425 метрах от места первого столкновения с деревьями самолёт пересёк ЛЭП, ведущую на БПРМ, и оборвал провода. Это вызвало кратковременное (на 5 секунд) отключение системы светосигнального оборудования с огнями малой интенсивности. Самолёт полностью разрушился и загорелся.
В отчете комиссии по расследованию было сказано, что "причиной катастрофы самолёта Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полете."
Однако, низкая квалификация пилотов наложилась и на бардак на земле, а именно:
Отсутствие посадочной радиомаячной группы при заходе на ВПП № 015.
Неудовлетворительное состояние светотехнического оборудования в момент захода на посадку.
Более блеклое освещение ВПП относительно огней окрестного населенного пункта.
Нестандартное расположение дальнего приводного маяка.
Отсутствие на самолёте сертифицированных точных и надежных средств захода на посадку в данных метеоусловиях, морально устаревшее оборудование.
Неудовлетворительная эргономика кабины самолёта, приводящая к напряжённости работы экипажа в целом, более высокой вероятности совершения ошибки каждым членом экипажа.
Стремление авиакомпании «РусЭйр» выполнить полёт «по расписанию».
В итоге ЭКОНОМИЯ на подготовке пилотов и обновлению наземного оборудования привела к самой масштабной катастрофе в истории Карелии.