Катастрофа ТУ-154: назовут ли пилотов идиотами?

За 60 дней десятки дипломированных специалистов ( а многие и с учеными степенями в авиастроении и инженерных науках) ,конечно же, разложили 72-секундный полет Ту-154 по миллисекундам, конечно, расшифровали два прекрасно сохранившихся черных ящика (третий был поврежден, но тоже читался), переговоры с диспетчерами и разнесли по полочкам работу бортовой техники. Само собой, что и действия экипажа описаны с превеликой тщательностью. Если предположить, что они так и не пришли ни к какому достоверному выводу о причинах крушения, тогда пусть не обижаются на сравнение с бестолковыми гоголевскими персонажами - дядей Митяем и дядей Миняем, которые битый час пытались распутать лошадей в чичиковской повозке. Конечно, они распутали. Конечно, картина катастрофы уже написана, и если чего-то недостает, так это подписи автора и последнего начальственного резюме. С вероятностью 90 процентов виновниками аварии назовут экипаж погибшего лайнера. Такова советская и российская традиция расследования авиапроисшествий. Которая явно противоречит мировой практике и каждый раз вызывает возмущение у летчиков. Ниже объясню - почему.

Ранним утром 16 августа 2005 года самолет MD-82, летевший из Панамы в Мартинику, рухнул в район венесуэльского города Мачикес. Погибли все бывшие на борту 160 человек.

По итогам расследования выяснилось, что причиной крушения стали неверные действия командира - 40-летнего опытного летчика Омара Остина с 14-летним стажем. На высоте 9,5 км Остин включил систему антиобледенения крыльев, но забыл спуститься на эшелон ниже. Полезная мощность моторов снизилась - и машина пошла в пике.

Если бы расследование катастрофы происходило в России, то этого факта было бы достаточно для того, чтобы остановиться и признать пилота - виновником ЧП. Проще говоря, пилот-идиот забыл необходимое действие.

Но следствием занимались французские специалисты. И они решили выяснить ВСЕ факторы, приведшие к аварии. И тогда выяснилось, что оба пилота МД-82 в течение полугода не получали зарплату. Остин, чтобы прокормить семью, между рейсами работал барменом в ночном заведении. Человек с хроническим недосыпом в третий раз за сутки садится за штурвал лайнера!

Мало того, чартерный рейс вылетал из Панамы с большим опозданием. Причина - в неуплате денег за топливо, которые не могла перечислить авиакомпания «Вест Кариббиан Эйрвэйс», находившаяся в состоянии банкротства. Экипаж МД-82 нервничал и потому, что следом за третьим рейсом они должны были совершить еще и четвертый (вот она - явная переработка летчиков, да еще и забесплатно).

Когда же злополучному борту дали добро на взлет, оказалось, что самолет перегружен (известно же, как милостиво относятся к просьбам пассажиров на стойках регистрации!). В последний момент командир Остин, скрепя сердце, оставляет на земле двух своих стюардесс.

Однако на этом проблемы не заканчиваются. Уже в воздухе самолет попадает в мощнейший ураган с грозами…

А кроме того, у командира Остина не было рабочих отношений с напарником. За три минуты падения второй пилот - 21-летний Давид Муньос - робко обронил всего одну фразу и не сделал ничего, видя, как командир впадает в настоящий психологический ступор.

Так виноват Остин или нет? Будь на его месте холеные, выученные, получающие по 10 тысяч евро в месяц летчики «Люфтганзы» или «Финнэйр» - никакого бы крушения не было. Бардак на земле очевидно привел к большой беде в воздухе. Отнюдь не случайно «Вест Кариббиан Эйрвэйс» была закрыта сразу после крушения МД-82.

Теперь из Латинской Америки перелетим в Северную.

А-300 авиакомпании American Airlines совершал рейс AA587 по маршруту Ньюй-Йорк - Санто Доминго, но через 1 минуту и 46 секунд после взлёта попал в турбулентность от летевшего впереди японского Боинга-747 и у него оторвался вертикальный хвостовой стабилизатор.

Неуправляемый самолет рухнул на жилой район пригорода Куинс в Нью-Йорке. Погибли 265 человек — все 260 человек (251 пассажир и 9 членов экипажа) в самолёте и 5 на земле.

Дело было через два месяца после 11 сентября 2001 года, поэтому вся Америка была уверена в теракте. Следственная группа испытывала невероятное общественное давление и при всем желании не могла НИЧЕГО скрывать, либо медлить с результатами своих изысканий.

Очень скоро выяснилось, что потеря чрезвычайно прочного, сделанного из композитного материала и закрепленного на фюзеляже титановыми болтами стабилизатора случилась из-за странных действий второго пилота - 34-летнего Стэна Молина. Он совершил пять подряд ошибочных маневров, бросая самолет то вправо, то влево и думая, что машина попала в сильную турбулентность от впереди летящего японского Боинга-747. Верчение хвостом обернулось его отрывом - и А-300 рухнул на жилой квартал.

Кто же виноват в трагедии? У нас бы написали - «человеческий фактор». Летчик запаниковал и поневоле завалил машину оземь

Идиот летчик? Профан?

На эти вопросы у нас бы уже не отвечали. Об умерших - либо хорошее, либо ничего.

В США и Европе - другая практика. Ошибки летчиков считаются не причинами, а СЛЕДСТВИЕМ более глубоких причин с максимально широким кругом потенциальных виновников.

Упорный поиск истинных виновников катастрофы привел следствие в авиакомпанию «Америкэн Эйрлайнс» и к производителю самолетов - в концерн «Эйрбас». И вот тут-то и выяснилось, что летчик вовсе не был идиотом или паникером. Его именно так и учили на чудо-тренажерах - «вилять хвостом» при попадании в турбулентность. Однако инструкторы авиакомпании не советовались с производителем самолетов, на какой же градус надо менять положение стабилизатора? Тренажеры допускали 10 градусов, а реальный самолет в реальном полете - не более четырех.

Вывод: трагедия случилась из-за несогласованности двух компаний в получении информации и подготовки экипажей. Пробел исправили, тем самым сохранив сотни человеческих жизней, которые могли погибнуть в аналогичных ситуациях.

Разумеется, что обе мировые компании понесли репутационные и финансовые убытки. Честь их мундиров была запачкана гибелью сотен людей.

А теперь представим, какой бы вывод сделали «Америкэн Эйрлайнс», или «Вест Кариббиан Эйрвэйс», если бы расследование катастрофы вели они, а не абсолютно независимые государственные органы США и Франции?

Правильно думаете: виноватыми назначили бы летчиков. Того самого Стэна Молина, который в критический момент действовал СТРОГО по инструкциям. И Омара Остина, который садился за штурвал в состоянии хронического стресса на грани истерики.

Вот именно поэтому в мире не признают корпоративных и ведомственных результатов расследований как единственно верных.

Не так - в России. С первого дня катастрофы Ту-154 расследование идет в рамках Минобороны, которому и принадлежал злополучный самолет. С первого дня его засекретили всеми возможными грифами и табу. И потому у нас - два месяца полного «радиомолчания». Ни брифингов тебе, ни пресс-релизов, ни сводок - да вообще ничего, кроме хамских реплик генерала Конашенкова о «вранье и домыслах», которые распространяет пресса. Очередной информационный вброс через Лайф.ру (дескать, в ЛИИ им. Громова будут натурные испытания Ту-154 в воздухе) столь же неубедителен , как и предыдущее объяснение об отсутствии магнитофона, способного воспроизвести запись с черных ящиков. Могу поспорить, что видео с этих испытаний нам точно не покажут. По причине отсутствия таковых.

А с другой стороны, удивляться тут совершенно нечему.

Позорная традиция умолчания идет со времен сталинщины. Красная - Советская армия никогда не затрудняла себя объяснениями с обществом и родственниками погибших солдат и офицеров. Есть три стандартные формулировки, используемые как в мирное, так и в военное время - «погиб при исполнении…», «пал смертью храбрых…» и самая ужасная - «пропал без вести…». При этом, какая из них верна и соответствует истине, известно лишь ротным замполитам и штабным писарям, которые сочиняли уведомления о смерти.

До сих пор пропавшими без вести во время ВОВ числятся 1 млн 783 тысячи человек ( источник - «Великая Отечественная без грифа секретности. Книга потерь. Новейшее справочное издание / Г. Ф. Кривошеев, В. М. Андроников, П. Д. Буриков, В. В. Гуркин. – М.: Вече, 2010. – 384 с.»). За 70 лет после войны поисками пропавших людей занимались кто угодно, но в самой меньшей степени - военное ведомство.

Фантастическое число исчезнувших на войне людей показывало истинное отношение «маршалов Победы» к живым и мертвым.

«Штабеля трупов у железной дороги выглядели пока как заснеженные холмы, и были видны лишь тела, лежащие сверху. - писал один из фронтовиков.- Позже, весной, когда снег стаял, открылось все, что было внизу. У самой земли лежали убитые в летнем обмундировании -- в гимнастерках и ботинках. Это были жертвы осенних боев 1941 года. На них рядами громоздились морские пехотинцы в бушлатах и широких черных брюках ("клешах"). Выше -- сибиряки в полушубках и валенках, шедшие в атаку в январе-феврале сорок второго. Еще выше -- политбойцы в ватниках и тряпичных шапках (такие шапки давали в блокадном Ленинграде). На них -- тела в шинелях, маскхалатах, с касками на головах и без них. Здесь смешались трупы солдат многих дивизий, атаковавших железнодорожное полотно в первые месяцы 1942 года. Страшная диаграмма наших "успехов"! Но все это обнажилось лишь весной, а сейчас разглядывать поле боя было некогда. Мы спешили дальше…»

Вот так вот: Красная Армия «спешила дальше», не убрав трупы павших. В многочисленных свидетельствах очевидцев говорится о захоронении тел, лежавших не убранными месяцами. Но делалось это из «санитарно-гигенических» и «эстетических» соображений. Те же воины, кто полег подальше от городов и дорог, гнили по лесам и болотам…Отсюда у нас - и гигантская армия «пропавших без вести», и традиционное нежелание Минобороны копаться в подробностях каждого случая. А зачем, если военных к этому никто и никогда не обязывал?

Даже наоборот, с принятием в прошлом году указа о секретности потерь в спецоперациях раскрывать причины этих потерь не только не обязательно, но даже и противозаконно.

Кто у нас летел на Ту-154? Правильно, военнослужащие (за исключением Доктора Лизы). Куда они направлялись? Правильно, «на место проведения спецоперации». Ну вот, господа гражданские, и отвалите со своими вопросами и праздным любопытством. Ничего конкретного Минобороны говорить о результатах расследования не обязано. Нет такого пункта в уставах.

Традиция умолчания МО жива и никуда не делась. Она работала даже на волне гласности начала 90-х годов. Кто-нибудь помнит, например, откуда весь мир узнал о тайнах сбитого в 1983 году южнокорейского «Боинга»? Минобороны рассказало? Нет! Все секреты раскрыли журналисты «Известий» в 1991 году, ведомые Андреем Владимировичем Иллешем (ныне, увы, покойным). Автор этих строк лично руководил подводной экспедицией «Известий» и вытаскивал обломки самолета с глубины 174 метра у острова Монерон. И никакой помощи Минобороны в этом деле не было.