Дорожный дензнак

Законопроект Минтранса, устанавливающий дорожные тарифы, был одобрен вчера правительственной комиссией по законотворчеству. Основные изменения, прописанные в документе, касаются максимального размера оплаты за проезд по платным дорогам общего пользования. Речь прежде всего идет о дорогах, находящихся в местах исторического расселения, а потому важных для местного населения. Поэтому в целях снятия социальной напряженности Минтранс предложил установить стоимость проезда, не превышающую 1,5 руб. за один километр для легковых автомобилей.

В настоящее время в России действуют так называемые «концессионные соглашения» на трассах общего пользования всех уровней: федерального, регионального, межмуниципального и местного. Изначально термин подразумевал, что новые платные дороги, которые будут строиться в России, будут принадлежать государству, но вот ремонт, обслуживание и взимание платы за проезд будут осуществлять частные компании. Однако в дальнейшем в закон об автомобильных дорогах был внесен ряд изменений, и теперь частные компании могут строить платные дороги, правда, только как альтернативу бесплатным. Кроме того, в 2009 году правительство решило, что платными могут быть и отремонтированные старые дороги, которые будут приведены в надлежащее качество.

Чтобы не дожидаться окончания ремонта всего полотна, чиновники постановили, что платный режим может вводиться не на всей дороге, а на отдельных ее участках. В 2010 году открылся платный участок на федеральной трассе М4 «Дон». Проехать по нему на легковом автомобиле или мотоцикле с 00.00 до 07.00 можно за 10 руб., а с 07.00 до 00.00 – за 30 руб. В 2014 году планируется ввести в эксплуатацию платную трассу М1 «Беларусь» (Москва-Минск), стоимость проезда по которой составит 5 руб. 40 коп. за километр. На платных участках возводимой скоростной дороги Москва – Санкт-Петербург средневзвешенный размер платы за проезд легковых машин планируется установить на уровне 6,8 руб.

В докладе Минтранса отмечается, что новая плата не обеспечит возврата всех затрат частным инвесторам, которые пошли на содержание переоборудованных старых дорог, что может вызвать трудности с привлечением частников для обслуживания таких «социальных» дорог. Концессионеру необходимо будет компенсировать эту разницу, признают в ведомстве, не уточняя, впрочем, кто и каким образом будет это делать. Научный руководитель НИИ транспорта Михаил Блинкин уверен, что в каждом отдельном случае возмещение будет происходить по-своему. «Это некоторые технические тонкости расчетов исполнения концессионного соглашения. В каждом конкретном концессионном соглашении прописаны условия, как и что возмещает государство, а что возмещает частник», – отметил г-н Блинкин «НИ». В Федерации автомобилистов России считают иначе. По мнению представителя движения Сергея Канаева, компенсации будут проводиться за счет бюджетных средств, то есть фактически за счет налогоплательщиков. «Вообще у нас искажена идея платных дорог, – говорит «НИ» г-н Канаев. – Как могут строиться платные дороги на бюджетные деньги? Это наш собственный российский путь, который оказался возможен только за счет лоббирования».

Что касается снижения стоимости проезда по платным дорогам, автомобилисты в целом одобряют эту меру, однако готовы к тому, что радость будет недолгой. «Ситуация, когда у нас и легковые автомобили, и коммерческие грузовики платили одинаковую стоимость, – это совершенно неправильно», – продолжает Сергей Канаев. Впрочем, цена в 1,5 руб. за километр устанавливается не навсегда, в дальнейшем ее обещают индексировать.

Кроме того, остается неясным, что делать с теми участками дорог, которые стали платными, но для которых не было предусмотрено качественного объезда. Михаил Блинкин полагает, что проблема эта надуманная и бесплатный проезд в любом случае останется. «Бесплатная альтернатива должна быть не хуже и не более чем в три раза длиннее платной», – заявил «НИ» эксперт. Тем не менее случаи, когда с введением платной дороги альтернативный проезд внезапно закрывался, были. Например, в Рязани с 1 марта начала действовать платная дорога между двумя поселками, а вот другая трасса через железнодорожный переезд оказалась закрыта. «Так всегда бывает. Законодательно у нас может быть установлена норма об обязательном альтернативном бесплатном проезде, но когда доходит дело до строительства, то все понимают, что нет смысла строить платную дорогу там, где есть нормальный объезд. В итоге бесплатная дорога превращается либо в дорогу, по которой невозможно проехать, либо просто закрывается на бессрочный ремонт», – констатирует Сергей Канаев.