Распространенная бизнес-модель – любыми способами заполучить промышленный (инфраструктурный, сельскохозяйственный) актив, выжать из него все внутренние, региональные и федеральные бюджетные соки, а после сбросить, списав фиаско на объективные обстоятельства – по-прежнему правит бал в современной российской экономике. Густо замешенное на коррупции зловонное варево («прибыль, ничего кроме прибыли») намертво въелось в поры национального хозяйства, включая механизм повышения эффективности функционирования системообразующей государственной собственности. Последние события в сфере авиатранспортной инфраструктуры – типичные данному тезису доказательства.
На днях ушел в отставку генеральный директор ООО «Базэл Аэро» Сергей Лихарев. Ушел – потому что «либеральный» стиль управления, практикуемый Олегом Дерипаской и Ко, превысил все мыслимые пределы терпения. И еще потому, что печальный конец, точнее, банкротство авиатранспортного бизнеса «Базэла» для Лихарева, профессионала высочайшего класса, очевиден.
Впрочем, сомнений в том, что компетенции Лихарева будут востребованы рынком, нет. Растерянность царит в рядах тех, кто в силу государственных обязанностей или волею бизнес-судьбы ответствен за авиасообщение российского Юга. За январь–май этого года пассажиропоток аэропортов, управляемых «Базэл Аэро» (Анапа, Геленджик, Ейск, Краснодар, Сочи), увеличился по сравнению с тем же периодом прошлого года всего на 9%. При том, что «Домодедово» «подросло» на 11%, «Внуково» – на 15%, «Пулково» – на 19%, «Шереметьево» – на 20%, а екатеринбургское «Кольцово», крупнейший региональный аэропорт страны после московского авиаузла и санкт-петербургского «Пулково» – на 21%.
Провал «Базэл Аэро» налицо. И тут на сцену выходят те самые «объективные обстоятельства», что упоминались в начале материала. К таковым базэловские горе-спецы причисляют уход с рынка компании «Авианова», специализировавшейся на перевозках в южные регионы, олимпийскую стройку в Сочи(!), штормы(!!) и даже отложенное из-за холодов начало курортного сезона(!!!). Странно, что базэловские креативщики не упомянули такие важнейшие катаклизмы, как фестиваль духовых оркестров на дне Тихого океана или внеплановые брачные игры вероломных пингвинов в Антарктиде.
Шутки шутками, но, может, основному авиатранспортному активу «Базэла» – ОАО «Авиационные линии Кубани» («АЛК») – по силам увеличить пассажиропоток в южные регионы? Нет. Мало того, что по итогам 2011 года балансовый убыток «АЛК» составил 91 млн. рублей, а сумма краткосрочных кредитов и займов за год увеличилась без малого в пять раз (со 194 млн. до 883 млн. рублей), так к тому же перевозить потенциальных пассажиров попросту не на чем – в этом году часть авиапарка «АЛК» будет выведена из эксплуатации.
Конкуренты перед списанием устаревших лайнеров приобретают новые борты, упреждая возможные провалы пассажиропотока. Так поступают все, но не в «Базэл Аэро», у которого на покупку новых самолетов, пусть даже в лизинг, объективно денег нет. В прошлом году авиапарк «АЛК» состоял из восьми самолетов Як-42 (каждый по 100 кресел), трех Вoeing-737-300 (124 кресла) и трех Airbus-319 (156 кресел). В этом году после отказа от использования «Яков» общее количество кресел сократится почти наполовину: из 1640 мест останется 840, а стоя, как в трамвае, перевозить авиапассажиров запрещено.
Аэропорты без базового перевозчика не живут. Убыточно не только «АЛК», что на фоне роста пассажиропотока по отрасли в целом на 13% выглядит нонсенсом. В минусе и основные инфраструктурные подразделения «Базэл Аэро», например ОАО «Международный аэропорт Сочи». По итогам 2011 года при общей выручке предприятия в 2 млрд. 54 млн. рублей чистый убыток составил 220 млн. рублей (в 2010 году получена прибыль в 199 млн. рублей), а рентабельность основной деятельности при росте числа обслуженных пассажиров на 9% (грузов – на 38%) снизилась с 44% в 2010 году до 19% в 2011-м.
При общем объеме преимущественно государственных инвестиций в развитие сочинского авиакомплекса почти в 9 млрд. рублей, «освоенных» при возведении нового аэровокзала, закупке специальной техники и создании IT-инфраструктуры, дерипаскины строительные «гении» не догадались снабдить новый аэропорт телетрапами, кои в большинстве ведущих российских аэропортов – обычное дело. А что, Дерипаска со товарищи летают на собственных самолетах, в крайнем случае бизнес-классом, их величественные тела транспортируют прямо к сходням, простые же смертные могут потерпеть и в скотовозах. Пусть скажут спасибо, что вообще долетели.
Еще пару слов про «базэловскую соковыжималку». Не так давно глава ФАС России Игорь Артемьев заявил, что его служба может возбудить серию дел по результатам проверки сочинского авиакомплекса: «Предварительные признаки свидетельствовали о том, что соответствующие структуры, управляющие аэропортом в Сочи, очень сильно увеличили тарифы, вдвое, и на фоне всех других наших аэропортов выглядели хуже всех». Так куда же испаряются сверхприбыли, раз аэровокзал в убытках? В чей они шли карман?
Что делать? Правильно, сбагрить ставший ненужным актив каким-нибудь простачкам. На этот раз в их роли выступили сингапурская Changi Airports International и Сбербанк России, учредившие с «Базэлом» СП по операционному управлению краснодарскими аэропортами. Доля «Базэла» в новой компании составит 50% плюс 1 акция (вносится имуществом), сингапурцев – 30% (инвестиции – около 200 млн. долларов), ООО «Сбербанк Инвестиции» – 20% минус 1 акция (инвестиции около 120 млн. долларов). Круг замкнулся?
Фокус в том, что «Базэл» задумал новую «пирамиду», на этот раз с пермским аэропортом «Большое Савино». Пермская администрация пока не решила, будет ли сдавать аэрокомплекс в аренду, отдаст его в концессию или продаст на конкурсе, но в любом случае куш светит нешуточный – строительство нового терминала оценивается в 54 млн. евро. В «Базэле» также заявляют, что им «интересны» аэропорты Иркутска и Красноярска.
Неужели иркутяне, красноярцы, пермяки, как когда-то краснодарцы, попадутся на эту удочку? И кто окажется в пролете – офшорный олигарх Дерипаска или 143 миллиона россиян?
Автор – доктор экономических наук, профессор.