Оказалось, что она существует в России на полулегальной основе и практически не регулируется законодательством. Отсутствие правовой базы может поставить под угрозу и амбициозный проект введения аэротакси в Москве.
Сегодня в России стремительно развивается частный парк легких самолетов и вертолетов. За рубежом это давно уже норма жизни, легкомоторная авиация используется как такси, в личных целях, для частного предпринимательства. Мы пока только «осваиваем небо». В принципе приобрести маленький самолет или вертолет может сегодня каждый желающий. Активно покупают в России легкие воздушные суда (ВС) уже около десяти лет. Но наше законодательство в этой области не то что несовершенно, по сути, его просто не существует. Каких-либо правовых документов, регулирующих правил вообще нет. Занимаются частным парком маленьких самолетов и вертолетов в основном общественные организации: Федерация любителей авиации (ФЛА), Федерация самодельных летательных аппаратов (ФСЛА) и большое количество клубов.
Закон – тайга
«Воздухоплавание сейчас на подъеме. Во всем мире любительская гражданская авиация – это серьезное движение, – рассказал «НИ» руководитель Окружного межрегионального территориального управления центральных районов воздушного транспорта Минтранса России Иван Макаров. – У нас оно тоже стремительно развивается. Появилось целое направление. Много пилотов подготовили в ФЛА, они сделали свои школы, учебные центры. Сами выдают свидетельства. Но плохо, что за этой сферой нет контроля государства из-за отсталости законодательства».
«Мы на основе Воздушного кодекса ведем регистр только тех воздушных судов, владельцы которых состоят в федерации, – поясняет первый вице-президент ФЛА заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Кирсанов. – Хотя по идее все регистрационные функции должно выполнять государство. Существует большое количество неучтенных самолетов и вертолетов, а так не должно быть. Но наше государство не спешит что-то кардинально менять».
Есть еще одна загвоздка. В России, как и во всем мире, есть любители, самостоятельно собирающие самолеты. В тех же Штатах гражданские воздушные суда делятся на два типа – серийные и экспериментальные, то есть самодельные. У нас понятие «экспериментальное» относится только к тем ВС, на которых проводят эксперименты, испытания. То есть самодельные самолеты и вертолеты, которых в стране великое множество, практически не учтены. Государственное регулирование предполагает обязательную регистрацию аэродромов, любительских воздушных судов, учет персонала, регистрацию воздушного пространства. Но сегодня ни один человек в Росси не сможет точно сказать, сколько в стране частных аэроклубов. Так и существует весь отечественный парк легких самолетов и вертолетов на полулегальных основаниях. Даже заявку в Управление воздушным движением, без которой взлетать вообще нельзя, на практике часто не отправляют.
Еще с 1993 года ведется разработка законодательства для регулирования деятельности частной гражданской авиации, но до сих пор весь этот сектор регулируется исключительно отдельными указаниями. Официально вся любительская авиация называется Авиацией общего назначения (АОН), у судов такой категории есть сертификат на те или иные виды полетов. Но их владельцы не могут заниматься коммерческой деятельностью.
Полет над президентской дачей
Коммерческое использование легких ВС – также больной вопрос для наших летчиков. Пилоты авиации общего назначения подрабатывают, занимаясь авиационно-химическими работами в сельском хозяйстве, лесопатрулированием, визуальными полетами по контролю газо- и нефтепроводов. Хотя по закону они не имеют права делать даже этого. Нужно иметь сертификат на коммерческую деятельность, а для его получения квалификация должна быть выше и у пилота, и у воздушного судна.
«Пилоты, получившие сертификат любителя в ФЛА, не имеют права заниматься никакой коммерческой деятельностью, это противозаконно, – говорит Виктор Кирсанов. – Когда человек подписывает сертификат, он обязуется не заниматься на своем воздушном судне никаким бизнесом. Хотя на практике некоторые все же нарушают это обязательство».
Пилоты, которым все же удалось добыть сертификат на коммерческую деятельность, занимаются перевозкой небольших грузов, людей, авиационными работами. Однако до повсеместного введения в действие воздушного такси, о котором так любят говорить чиновники Московского правительства, еще слишком далеко.
Одна из проблем заключается в том, что небо над Россией до сих пор принадлежит военным. Это заставляет любительскую авиацию становиться почти партизанской. Поэтому и многие ВС летают «сами по себе». «У нас в том году один товарищ залетел на территорию дачи президента, так его чуть не сбили силы ПВО, – вспоминает Иван Макаров. – А он просто не знал воздушного пространства. Подобная ситуация представляет определенную опасность. Неконтролируемую авиацию могут использовать в своих целях и наркоторговцы, и террористы».
Пролет над Москвой нужно согласовать в пяти инстанциях
Особенно «закрытым городом» считается Москва. Здесь безраздельно властвуют военные. «Все воздушное пространство над Москвой закрыто для полетов, – заявили «НИ» в пресс-службе Военно-воздушных сил России. – Исключения сделаны только для вертолетов МЧС, с ними есть четкие договоренности по маршрутам полетов, их заявкам».
В принципе, в ВВС допускают введение в Москве авиатакси. Однако ни о каких конкретных особенностях говорить не могут. Между тем столица, похоже, не очень-то подходит для регулярного авиасообщения на коротких расстояниях. О том, как осуществляются полеты над городом, «НИ» рассказали в МЧС России, вертолетам которого разрешают летать «в качестве исключения».
«Вообще, чтобы совершить полет над Москвой, первоначально нужно его согласовать с правительством города, Генштабом, ФСБ, Федеральной службой охраны и, наконец, с главным хозяином неба – Командованием специального назначения ВВС, – сообщил «НИ» начальник летной службы МЧС России Рафаил Закиров. – У нас система полетов отлажена. Мы летаем над Москвой вот уже четыре года. Ежедневно в светлое время суток в Управлении воздушным движением получается разрешение на полет. Вертолет дежурит на площадке 15-й горбольницы, и в случае необходимости в любой момент он готов подняться в небо. Когда в городе праздники, дежурит второй вертолет на территории 71-й больницы. Всего на данный момент в Москве восемь вертолетных площадок, но в будущем планируется создать 15». В России на данный момент существуют фирмы, которые предоставляют услугу «аэротакси». Но, как выяснилось, это не настоящее такси, а просто возможность ускоренного оформления чартерного рейса по России и странам зарубежья. «Полетов над Москвой мы ни разу не осуществляли. Даже не знаю, возможно ли это, – рассказал «НИ» работник одной из небольших авиакомпаний. – Но допустим, если срочно нужен вертолет до Белгорода, то в течение трех часов мы его организуем. Стоить такой полет будет около семи тысяч долларов».
Напомним, что проект авиатакси в Москве является одним из очередных громких начинаний столичного правительства. По данным заместителя мэра города Иосифа Орджоникидзе, который курирует эту сферу, только для создания в столице соответствующей вертодромной и аэропортовой инфраструктуры потребуется около 1 млрд. долларов, а для закупки техники – порядка 460 млн. долларов. Емкость московского рынка авиатакси оценивается в 1,8 млрд. долларов в год. Тем не менее даже в правительстве, которое уже приняло Концепцию городской целевой программы развития авиатакси, до сих пор не знают, как договориться с военными. «Полеты вертолетов по городу возможны только в строго отведенных коридорах. Такси же предусматривает, что ВС полетит туда, куда попросит клиент. В ПВО, разумеется, против изменения существующих правил», – сообщил «НИ» источник, близкий к московским властям.
Сезон падений
Еще одна проблема малой авиации – аварийность. «Пока самолеты и вертолеты летают, они будут падать, – уверен заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Кирсанов. – Виноваты в воздушных авариях зачастую сами люди. Состоятельные граждане покупают ВС и, не пройдя достаточной подготовки, думают, что они все знают и все умеют. А на практике происходят катастрофы и гибель человека».
За последние два месяца в России произошло по крайней мере пять катастроф частных воздушных судов. А две аварии случились с разницей в три недели вблизи одного и того же аэродрома – Мячково. 21 июля там разбился легкий самолет Zlin-43. На его борту находились три человека. Все они в результате катастрофы погибли. Самолет упал на взлете (большинство падений происходит именно в этот момент). Через минуту после того, как машина оторвалась от земли, с ней прервалась связь, Zlin-43 выполнил разворот на 180 градусов, вошел в штопор и упал на окраине поселка Заозерье.
Самолет принадлежал одному из двенадцати клубов, которые располагаются на территории аэродрома Мячково. Клуб называется «Морава», он входит в Федерацию любителей авиации. Управлял машиной Александр Максимов. «Максимов был очень опытным пилотом. Помимо него внутри находились два курсанта. Возможно, это был ознакомительный полет, возможно, тренировочный, это пока выяснить не удалось», – сообщили «НИ» в ФЛА. Причина аварии неизвестна. Расследованием произошедшего занялись сотрудники Окружного межрегионального территориального управления центральных районов воздушного транспорта Минтранса РФ.
Zlin-43 упал недалеко от дома, на который 26 июня обрушился самолет Ли-2. Тогда погибли четыре человека: командир экипажа, вице-президент Федерации любителей авиации России Олег Лякишев, второй пилот, начальник Управления делами ФСБ России генерал-лейтенант Валентин Чуйкин и бортмеханики Олег Матвеев и Евгений Волобоев. После катастрофы была создана специальная межведомственная комиссия, которая должна проинспектировать все расположенные на территории Московской области аэродромы на предмет безопасности полетов. Результаты ее деятельности будут готовы в ближайшее время.
Одна из причин аварий – проблемы с авиационным бензином. Его выпускают довольно мало, а стоит он дорого. Поэтому многие пилоты перешли на обычный бензин, а это фактор повышенного риска. На авиапредприятиях говорят, что готовы выпускать больше авиационного бензина, но при условии большого заказа. Но его нет и быть не может, потому что отдельная федерация не в силах его потянуть. Однако летчики-любители уверены, что за частной авиацией будущее. И даже аварии не нарушают их оптимизма. «Многие считают, что падения легких самолетов и вертолетов в последнее время участились, но это не так, – говорит Иван Макаров. – Просто авиационные происшествия получаются всегда громкими. Аварии происходят так же часто, как и на земле. Просто сейчас лето, самый сезон. Но чем выше будет организация полетов, тем меньше будет падений».
ЧАСТНЫЙ АВИАПАРК В РОССИИ Каждое воздушное судно должно быть сертифицировано. Так же как, допустим, автомобиль, только требования гораздо жестче. Самолет или вертолет должны иметь все технические документы, допуск к выполнению определенных видов полетов, техническое обслуживание. Большинство моделей производится у нас, одни из самых популярных: Як-18, Як-52 , вертолеты Ми-2, Ми-34, Ка-26. В последнее время появилась мода на ретросамолеты, такие как: Ли-2, Ан-2, По-2, Ил-14, вертолеты Ми-1. Их восстанавливают, как правило, любители. Стоимость нового воздушного судна отечественного производства варьируется от 50 до 200 тысяч долларов. Большим спросом пользуются и иностранные самолеты и вертолеты из США, Германии, Чехии, Украины. За подержанную модель в неплохом состоянии придется отдать от 10 тыс. долларов. |
АВИАТАКСИ ЗА ГРАНИЦЕЙ Авиатакси – это самолеты или вертолеты (чаще всего малой и средней пассажировместимости), которые в отличие от рейсового транспорта функционируют в режиме «куда изволите», если они, конечно, не выполняют функции маршрутного авиатакси. Как правило, такие самолеты отличаются и более комфортабельными салонами, которые к тому же можно «перестроить». Например, скомпоновать таким образом, чтобы поместить 6–8 пассажиров, а также погрузить автотранспорт, принадлежащий заказчику, в случае если тот ездит на специально оборудованном автомобиле. Услуги авиатакси существуют практически во всех развитых странах мира. 60% рынка авиатакси приходится на США. Авиатакси есть даже в Киеве. А вот полеты над Нью-Йорком недавно запретили – после нескольких аварий вертолетов. В Киеве, например, еще с 1996 года работает АОЗТ «Центр деловой авиации», предлагающее любому желающему вызвать самолет на заказ. Самолеты курсируют между украинскими городами и готовы вылететь уже через 1,5 часа после подтверждения заказа. Клиентам крылатого такси предлагают выбрать тип самолета, вид бортового питания и вид салона. Цены на билеты также зависят от самолета и дальности полета. Так, путешествие на восьмиместном Learjet-60 из Киева в Харьков обходится украинским бизнесменам в 3150 евро, а комфортабельный перелет на Боинге 737-200 из столицы Украины в Симферополь стоит 8660 евро. Самыми дешевыми самолетами в украинском авиатакси числятся отечественные Ан-28 на девять пассажиров и Як-40, рассчитанный на 32 места. Сорокаминутный полет из Львова в Ужгород на 32-местном Ан-24 стоит 4370 евро. А вот в Крыму несколько лет назад появились маршрутные авиатакси. Из Симферополя в Ялту начали осуществляться регулярные пассажирские авиарейсы на вертолете Ми-8, который вмещает 20 пассажиров. Стоимость одного билета порядка 30 долларов. По словам начальника отдела авиации Минтранспорта Московской области Михаила Липатова, за рубежом на долю маршрутных авиатакси приходится около 80% всех перелетов. Но принцип работы там другой: частные лица или компании арендуют самолеты на длительный срок и сами составляют маршрут. Кроме того, на Западе более развита персональная авиация. |