О том, что транспортный флот в нашей стране уже давно фактически не подконтролен государству, известно всем. Знал об этом и питерский механик Дмитрий Александров. Более 10 лет он проработал на теплоходах и за это время слышал немало разных историй, поэтому к выбору будущего места работы подходил с осторожностью. Однако его все равно обманули, как обманывают сегодня и сотни других моряков.
Американский «дедушка»
В прошлом году с помощью крюингового агентства «Грант-с» (агентство по найму моряков) Дмитрий Александров устроился механиком на теплоход «Манфред Паульс». Принадлежал теплоход российской компании ООО «Дуглас», и над ним гордо реял российский стяг. О том, что на самом деле работодателем является какая-то сомнительная и никому не известная заграничная контора, Александров узнал только спустя месяц. Во время дежурства механик сломал руку, его списали на берег, а судовладельцы наотрез отказались оплачивать больничный лист и страховку за производственную травму.
«Как же так, – возмутился Александров. – Есть Трудовой кодекс, есть законы, ведь судно российское!». С ним соглашались, но показывали документы, что «Манфред Паульс» передан в аренду американской фирме DEXTRA HOLDING COMPANY.
Механик Александров влез в долги, пока лечился, искал работу и разбирался с владельцами теплохода. Но добиться выплаты страховки он так и не смог. Государственная инспекции труда Санкт-Петербурга просто послала Александрова на три буквы – в США: «...Для решения Ваших вопросов Вам следует обратиться к работодателю – DEXTRA HOLDING COMPANY, INC 3831 EUNICE WILINGTON, DE 19808 NEW CASNLE country USA...». В общем, пиши, моряк, на деревню американскому дедушке…
Скандалы вокруг российских судов, эксплуатируемых иностранными фрахтователями, вспыхивали и раньше. Бывало, что и «кидали» моряков гораздо круче. Однако Российский профсоюз моряков бьет тревогу: передача транспорта иностранцам на условиях договоров бербоут-чартера становится все более распространенным явлением. Добавим, и ненаказуемым.
Аренда спасает от налогов
Бербоут-чартером называется договор о передаче судовладельцем судна без экипажа в аренду фрахтователю. Западные судоходные компании прибегают к таким договорам, во время вынужденных простоев судов, когда нет заказов на перевозку грузов. В России свои правила игры, для наших дельцов бербоут-чартер прежде всего удобная схема обмана экипажей и ухода от налогов. Потому что на деле большинство всех заграничных фирм-арендаторов оказываются пустышками, «дочурками» отечественных компаний. В результате судовладелец платит государству налог только с доходов от аренды.
Сейчас российские судовладельцы контролируют 1037 транспортных средств. Более 250 из них зарегистрированы в заграничных корабельных офшорах и ходят под иностранным флагом. В результате, по оценкам экспертов, Россия ежегодно теряет от 2 до 3 млрд. долларов. Впрочем, подсчет потерь от сомнительных договоров об аренде с иностранцами никто не ведет. Известно только, что около 35% судов, работающих под российским флагом, находятся в бербоут-чартере у заграничных фрахтователей.
«С точки зрения закона ничего предосудительного морские пароходства и компании не делают. Такова общепринятая практика, – сказал «НИ» помощник руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Сергей Шамрай. – Мы не исключаем, что арендная плата в таких случаях нередко бывает заниженной. Но это личное дело хозяина, на каких условиях и с кем заключать договор. Ведь это его собственность. Точно так же вы можете сдавать кому-то свою квартиру. Что здесь криминального?».
Крик в пустоту
О том, что схема бербоут-чартерных договоров насквозь криминализирована, было открыто признано еще в апреле 2001 года Главным управлением Федеральной службы налоговой полиции России по Дальневосточному федеральному округу.
Из аналитической справки ГУ ФСНП по ДФО о проблемах взыскания с иностранного работодателя подоходного налога и платежей:
«...Анализ находящихся в территориальных органах налоговой полиции оперативных материалов и уголовных дел за период 1999–2001 годов позволяет сделать вывод о нарастании среди российских предпринимателей и руководителей различных предприятий рыбной отрасли и морского транспорта явно выраженной тенденции по отработке различных схем уклонения от уплаты подоходного налога и страховых взносов (с 2001 года – ЕСН) за сотрудников, используемых по найму, что может быть обусловлено существующими в законодательстве пробелами.
Главным образом все эти операции связаны со стремлением судовладельцев сократить или полностью уйти от затрат на эксплуатацию флота и содержание экипажей. При этом государство недополучает в виде единого социального налога десятки миллионов долларов США, что дает нам основания утверждать о существующей угрозе экономической безопасности РФ.
...С 1998 года все основные российские судовладельцы перешли на так называемую «крюинговую» форму найма экипажей. Суть этой схемы состоит в том, что российский судовладелец передает в оперативное управление или в бербоут-чартер иностранной компании свои суда без экипажей, а найм моряков производит по поручению без каких-либо собственных обязательств перед экипажем. Это позволяет официально не начислять зарплату, не удерживать подоходный налог и не перечислять ЕСН с фонда заработной платы. Если учесть, что зарплата за одну летнюю путину 1997 года на плавбазе «Северодонецк» составила около 1,5 млн. долларов., то можно представить объем причиненного ущерба и заинтересованность российских судовладельцев в реализации бербоут-чартерных схем… …В силу ограниченной компетенции мы не имеем возможности, привлекать к ответственности иностранные фирмы, оперирующие российскими судами. Большинство из таких фирм не имеет представительств в Российской Федерации».
Налоговики предложили правительству России и Госдуме привести российское законодательство в соответствие с международными стандартами в части отношений между моряками и судовладельцами. Их поддержали в Управлении Генпрокуратуры РФ в ДФО: 5 июля 2001 г. начальник этого управления Дрозд направил соответствующее письмо полпреду президента Пуликовскому. Оттуда вся аналитика с предложениями была переправлена в Москву министру труда и социального развития Починку. Через месяц все эти документы из Минтруда перекочевали в Минтранс.
«...Первому заместителю министра транспорта Российской Федерации Рукше В.В.
Уважаемый Вячеслав Владимирович.
В Минтруд России обратился заместитель полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Г.В. Апанасенко с предложением рассмотреть возможность принятия ряда мер, касающихся социального обеспечения моряков и рыбаков... Поскольку Минтруд России не считает возможной подготовку к ратификации данных конвенций без активного участия Минтранса России, просили бы вас дать указание в возможно более короткие сроки подготовить заключение по этому вопросу на основе действующего законодательства и национальной практики и направить их в адрес Минтруда. Заместитель министра Январев».
На этом путешествие документов по министерствам и ведомствам и закончилось. Положение моряков не изменилось. Вячеслав Рукша после административной реформы возглавил Федеральное агентство речного и морского транспорта РФ. Теперь он к законодательной политике никакого отношения не имеет.
«Стрижка» наголо
Обман моряков на российских судах продолжается. Например, еще в 2002 году две московские компании ООО «МБ-Транс» и ООО «Тар Транс», расположенные по одному и тому же адресу, передали в аренду турецкой компании сухогрузы «Сормовский-110» и «Балтийский-21». В результате моряки до сих пор не получили зарплату. Московские судовладельцы винят во всем турков, которых найти теперь никто не может.
Последние новости: ООО «Мурманский траловый флот» владеет 19 судами, 5 из которых ходит в море под иностранными флагами. А оставшиеся 14, зарегистрированных в нашей стране под российским флагом, фирма умудряется сдавать в аренду иностранной компании. На этих судах работает 2,5 тыс. человек. Теперь за них в ответе заграничные работодатели с острова Мэн.
Наши отечественные «морские волки» все больше похожи на бесправных овец, которых начинают «стричь» еще в крюинговых агентствах при трудоустройстве на работу. 300 долларов за поиск контракта, 200 – за паспорт моряка и пакет документов. А в итоге моряк зачастую оказывается в долгах, зарплаты нет, арендатор-иностранец исчез. Хотя по требованиям Налогового кодекса РФ иностранный работодатель должен в первую очередь легализоваться и открыть свое представительство в России. А в конвенции ООН по морскому праву прямо сказано, что на судне действуют законы государства, под флагом которого оно выходит в море. Получается, что на территории России законы не действуют, и наши моряки лишаются права на пенсионное обеспечение, на получение медстраховок в случае производственных травм. Однако чиновники считают, что во многом в своих бедах виноваты сами моряки.
«Процесс чартер-бербоута сложный и многоплановый, – заявил «НИ» заместитель начальника департамента речного и морского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Клявин, – ведь российские компании не только сдают суда в аренду, но и берут. Суда находятся в постоянном движении. Есть иностранные фирмы, работающие в России по всем правилам, но, конечно, бывают и компании-однодневки. Моряки должны понимать, на чьи суда они идут работать и какие могут быть последствия. Поэтому надо разбираться в каждом конкретном случае».
Надежды и мечты
Между тем Минтранс сейчас занят разработкой законопроекта о международном реестре. Его суть заключается в снижении налогового бремени для судовладельцев. По мнению разработчиков, такой подход к делу привлечет под российский флаг до 750 судов, а затем в казну потечет прибыль. Одним из составляющих ручейков дохода, по мнению министерских чиновников, должен стать подоходный налог, уплачиваемый членами экипажа. Как стало известно «НИ», сейчас транспортное ведомство согласовывает с Минфином законопроект о международном реестре. Если на него не будет наложено вето, то уже в самое ближайшее время он окажется на рассмотрении в Государственной думе.
Между тем представители Российского профсоюза моряков считают, что принятие нового закона только усугубит положение экипажей, работающих на судах под российским флагом. Так как никакого контроля со стороны государства за взаимоотношениями моряков и судовладельцев законопроект не предполагает, и все схемы, которыми пользуются нечистоплотные дельцы для ухода от уплаты от налогов, вполне применимы и к международному реестру. «Выход из этой ситуации один. Надо внести поправки в существующее законодательство о торговом мореплавании, – говорит заместитель председателя РПСМ Игорь Ковальчук. – В Кодексе торгового мореплавания РФ должны быть закреплены положения, обязывающие иностранных судовладельцев открывать представительства в России и в обязательном порядке становиться на учет в качестве налогоплательщиков. Также они обязаны регистрироваться в исполнительных органах внебюджетных фондов».
На днях РПСМ обратился к председателю правительства РФ Михаилу Фрадкову и к уполномоченному по правам человека Владимиру Лукину с предложением принять неотложные меры для соблюдения законодательства о труде на российских судах, арендованных иностранцами, и повременить с принятием закона о международном реестре. По информации «НИ», это письмо сейчас рассматривается в Минтрансе и в Министерстве здравоохранения и социального развития РФ. Чем закончилась аналогичная процедура в 2001 году, мы уже сообщали. Как поведут себя чиновники сейчас, будет видно совсем скоро.
Страшилка для работодателя
Российские рыбаки пропадают у дальневосточных берегов