Отлетались?!

По данным Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) на 2003 год, в состоянии летной годности числилось 1450 магистральных пассажирских самолетов. По прогнозу ГСГА, в 2006 г. их количество должно сократиться на 45%, а в 2015 г. практически весь эксплуатируемый парк будет списан по отработке ресурсов. Впрочем, есть и более оптимистичный прогноз: списаны будут не все самолеты, а только 83%.

Между тем спрос на авиаперевозки в последнее время неуклонно растет и уже в будущем году, по мнению экспертов, значительно превысит предложение. Это значит, что в авиакассах выстроятся давно забытые очереди.

Говоря о перспективах на 2006 год, специалисты все чаще употребляют слово «коллапс» – в Европе вступят в силу новые требования по шуму и экологии, которым не удовлетворяют даже «перспективные» российские самолеты.

Производители есть. Покупателей нет

После развала СССР российские авиастроительные компании лишились государственного финансирования – производство самолетов должны были оплачивать те, кому они, собственно, и нужны, то есть авиаперевозчики. Тогда же на месте монопольного «Аэрофлота» стали, как кролики, плодиться новые отечественные авиакомпании, число которых к 1994 году составило 393. Число, однако, не вылилось в умение – шустрым, но маломощным новым перевозчикам (были и такие, что владели всего лишь одним воздушным судном) не по карману оказалась оплата заказов на новые самолеты.

Мало что изменилось и за прошедшие десять лет. Как рассказал «Новым Известиям» представитель одной из ведущих российских компаний, свободных денег для покупки самолетов у российских авиаперевозчиков нет и сегодня. Средняя цена самолета – примерно 25 млн. долларов, для подавляющего большинства просто сумасшедшие деньги. Лизинговая схема с российскими компаниями тоже не работает – слишком уж велик процент (не менее 12%) и короток срок лизинга (5–7 лет).

Лизинг почти не виден

К тому же после 11 сентября 2001 года импортные самолеты по сравнению с российскими стали сверхконкурентоспособными. Так, перспективный ближнемагистральный Ту-334 при нынешнем на него спросе не может стоить дешевле 16,5 млн. долларов, а лизинговая ставка за него составляет 322 тыс. долларов в месяц. Конкуренты же предлагают Boeing-737-500 по цене в 13 млн. долларов, который можно взять в лизинг за 172 тыс. долларов в месяц. MD-87 стоит 9,48 млн. долларов, а лизинг его – и вовсе 104 тыс.

«Виноваты» в такой ситуации не только упавшие после американской трагедии цены на импортные самолеты, но и особенности российского кредитования. К примеру, лизинговая ставка гораздо более дорогого Airbus A319 стоимостью 26,8 млн. долларов составляет 248 тыс. – меньше, чем у Ту-334, на котором в буквальном смысле далеко не улетишь.

Нам-то, казалось бы, какое дело: ну нет российских самолетов, так полетим на иностранных. Не все, оказывается, так просто. За импортный самолет надо платить таможенную пошлину и НДС. В сумме получается 44% от таможенной стоимости, даже если самолет берется в операционный лизинг и по истечении срока аренды будет возвращен владельцам. Поэтому российские авиакомпании, за исключением «Аэрофлота» и «Трансаэро» (им удалось получить льготы), не берут в лизинг даже подешевевшие иностранные самолеты.

Эти запредельные пошлины, кстати, стали одним из камней преткновения в переговорах России о вступлении в ВТО. Защищая своего производителя, что является, несомненно, делом весьма благородным, мы, как всегда, забываем об интересах потребителя.

В итоге налицо, как говорят специалисты, двойной капкан: отечественные самолеты не покупают и не берут в лизинг, потому что они дороги сами по себе, а иностранные, хоть и стоят изначально гораздо дешевле, недоступны отечественным перевозчикам из-за высоких пошлин.

Но ведь никогда так не было, чтоб не было никак. Нет новых самолетов – выжимаем последнее из старья. Пресс-секретарь компании «Русэйр» Максим Стражников прямо признался «НИ» в том, что компания вынуждена закупать старые модели отечественных самолетов (Як-40, Як-42, Ту-134), которые по ее заказу переделывают из серийных моделей в корпоративные.

Им есть кого поддерживать

Многие развитые страны, понимая важность авиапромышленности для целей национальной безопасности, поддерживают своих авиастроителей и крупных перевозчиков субсидиями. В 2001 году Европейская комиссия даже обвинила власти США в нарушении двустороннего соглашения о субсидировании гражданского авиастроения. По ее мнению, масштабы субсидий американского правительства, выделенных компании Boeing, значительно превысили установленные нормы. В частности, ЕК заявила, что непрямая финансовая поддержка подразделения гражданского авиастроения компании осуществляется через выделение средств из Минобороны.

По данным той же Еврокомиссии, средства Пентагона и американского космического агентства НАСА и сегодня составляют 5–10% всего ежегодного оборота компании Boeing, что значительно превышает установленную договором 1992 года норму в 3%. Не отстает от Америки и Япония, где при техническом участии компании Mitsubishi и при финансовой поддержке правительства (50% затрат) планируется создать первый гражданский самолет в истории Страны восходящего солнца. Прибегает к помощи стран ЕС и компания Airbus. А как же обстоят дела с поддержкой авиаотрасли в России, спросили мы у специалистов.

«А никак, – коротко, но емко ответил «НИ» весьма авторитетный источник в едва уцелевшем в ходе административной реформы Министерстве транспорта и связи РФ. – Отечественные авиастроители практически предоставлены сами себе, а госпрограмма поддержки лизинга фактически мизерна и по-серьезному не решает проблем отрасли».

Восемь самолетов на 210 компаний

По данным начальника управления Государственной службы гражданской авиации России Виктора Самохина, в 2004 году будет выпущен один Як-42 производства Саратовского авиационного завода для авиакомпании «Эльбрус-Авиа», два Ту-214 на КАПО им. Горбунова для авиакомпании «Дальавиа» и два Ту-204-300 для «Трансаэро» в Ульяновске.

Также будут построены как минимум два Ту-334 для компании «Пулково» и Ан-140 для авиакомпании «Самара» на Самарском авиационном заводе. Кроме этого ульяновский завод «Авиастар СП» планирует поставить два лайнера Ту-204-120 для Китая.

Это все. За весь нынешний год все российские авиазаводы планируют выпустить десять новых гражданских самолетов общей стоимостью 180 млн. долларов. Два из них уйдут за рубеж. Авиакомпаний у нас, правда, сейчас уже не четыре сотни, а «всего» 210. Получается, что каждая обновит свой парк на 0,038 отечественного самолета. Может, больше просто не надо? Да, нет, надо и даже очень. Ведь, как уже говорилось, через два года авиапарк сократится почти вдвое, а через десяток лет летать будет и вовсе не на чем.

Но производители не строят, потому что никто не покупает. Не покупают, потому что дорого. Чужое не берут в аренду, потому что пошлины. Пошлины, потому что не покупают и свое. Своего нет, потому что никто не покупает…

Это и называется порочный круг.


Проверки в поднебесье
Таганрогские амфибии морозов не боятся