Стратеги большой дороги

О транспортной стратегии правительства докладывали вчера сразу два министра – глава транспортного ведомства страны Сергей Франк и глава Министерства путей сообщения (МПС) Вадим Морозов. Оба убеждали одобрить представленную ими концепцию развития отрасли. По словам Сергея Франка, подготовленный документ хорош уже тем, что он не является «стратегией выживания»: реализация его положений будет способствовать удвоению российского ВВП.

Однако, как отметили наблюдатели, то, что дальше предложили два министра, было скорее похоже на «латание» дыр, чем на программу долгосрочного развития транспортной отрасли. Взять хотя бы воздушные суда, парк которых российские компании не спешат обновлять. По словам Франка, среднестатистический европейский автопоезд, пройдя путь от экологического стандарта Евро-0 до Евро-3, стал на 30% экономичнее. В России же ситуация противоположная: морально устаревшие воздушные суда, по словам министра, лишают своих владельцев доступа в ряд иностранных аэропортов из-за низких экологических характеристик. Кроме того, они заставляют отрасль тратить до 300 миллионов долларов в год из-за повышенного удельного расхода топлива. На эти деньги, как подчеркнул глава Минтранса, можно было бы купить 20 или 30 среднемагистральных самолетов. Но пока проблема замены устаревших судов на новые решается очень медленно: системы лизинга и кредитования в России находятся на начальных стадиях развития, а собственных средств компаний далеко не всегда хватает для решения таких глобальных проблем.

Российский автомобильный транспорт также по своим показателям далеко отстает от зарубежных аналогов, отвечающих стандартам Евро-3 и Евро-4. Во многих странах мира проблему обновления автопарка решают с помощью налогового стимулирования населения. Например, в некоторых государствах владельцы экологически «продвинутых» видов транспорта уплачивают меньше налогов, чем хозяева старых машин. У нас же принцип другой – владелец дорогого автомобиля платит высокий налог, что считается социально справедливым. Вместе с тем, по словам Франка, было бы справедливее обязать производителей и хозяев экологически «грязной» техники платить за тот вред, который они наносят обществу. Тогда, возможно, люди предпочитали бы раз в жизни «раскошелиться» на высокотехнологический транспорт, чем постоянно платить «мзду» за плохие качественные характеристики своих автомобилей.

Волнует наше правительство и развитие скоростного и высокоскоростного транспорта на железной дороге. В Японии и Европе, например, сплошь и рядом уже работают поезда, развивающие скорость 450 –500 км. в час. У нас же, по словам главы МПС Вадима Морозова, скоростное железнодорожное сообщение открыто на единственной магистрали Москва – Санкт-Петербург. А в стратегическом плане России, по словам Морозова, неплохо было бы иметь высокоскоростные магистрали по таким направлениям, как Москва – Юг, Москва – Нижний Новгород и Москва – Белоруссия. При этом правительство, как подчеркнул Морозов, не должно забывать и об освоении Сибири. «Мы обязаны использовать имеющиеся уникальные возможности Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали для транзита грузов из Японии, Китая и Кореи, которые сейчас идут морским путем», – резюмировал Вадим Морозов.

Правительственная стратегия предусматривает и развитие автомобильных магистралей. Однако, как стало известно вчера, в ней не предусмотрено массовое строительство частных дорог. Государственное же строительство идет очень медленными темпами, так как возможности бюджета ограничены. Поэтому эксперты уже неоднократно призывали правительство создать условия для привлечения частных средств на строительство дорог. Однако, как заявил вчера министр транспорта Сергей Франк, пока транспортная стратегия правительства не предусматривает подобного финансирования. И привел в подтверждение своих слов сомнительные аргументы. Во-первых, по его словам, интенсивность движения в нашей стране не такая большая, как в других развитых странах. Во-вторых, строительство частных дорог обернется для экономики дополнительными финансовыми издержками. И, в-третьих, по его словам, зарубежный опыт показывает, что частные дороги не являются панацеей от беды. Так что в деньгах частных инвесторов нет необходимости, дал понять министр. Другое дело, что в обозримом будущем правительство может запустить «пилотные» проекты строительства частных дорог. Однако в любом случае массовым явлением это в период до 2025 года не станет.