Вадим Лукашевич: "Санкции - это катастрофа для нашей гражданской авиации "

"Новые Известия" поговорили с авиационным экспертом Вадимом Лукашевичем. По его словам, если у самолетов нет запчастей, то у страны нет авиации. Летать будут только военные и чиновники. Остальные пересядут на поезда.

- Если мы лишимся лизинговых самолетов, нам придется летать на своих?

- У нас своих самолётов практически нет. «Суперджет» – это для местных авиалиний. Это ближнемагистральный самолёт, для ближних авиалиний. Во-первых, их немного, порядка сорока. Главная проблема, почему они так мало летают – отсутствие запчастей. Они процентов на 70 состоят из иностранных комплектующих. Бортовая ионика иностранная, двигатели – французские. Центральную часть двигателя, ту, где бортовая турбина, делает французская компания «Snecma», а двигатели собирает совместное предприятие КБ «Люлька» и «Snecma». Все двигатели, которые они производят, имеют модификацию «АЛ».

ЯК-40 уже нет.

Самолёт ИЛ-114 ещё только проходит испытания. Мы взяли самолёт старой таджикской постройки, который отлетал ещё в 90-е годы, потом стоял на приколе. Мы его взяли, доработали, выдали за абсолютно новый, стопроцентно российский самолёт, там всё наше. Но он только проходит испытания. Серийного производства нет, планируется развернуть в ближайшие годы. То же самое с МС-21. Получается, что у нас сейчас на крыле в авиапарке авиакомпаний есть только «Суперджет», у которого большие проблемы с запчастями.

- Что за проблемы?

- Это связано, например, с тем, что у двигателя назначен ресурс 6000 часов работы. А по факту – 2000. После двух тысяч часов возникает трещина и надо всё менять. То есть, раз по факту две, а не шесть тысяч, сразу требуется в три раза больше двигателей. А так как этот двигатель стоит только на «Суперджете», больше нигде не стоит, нет широкого производства, возникают проблемы. Поэтому они мало летают.

Среднемагистральных самолётов у нас своих просто нет. Среднемагистральные – это «Airbus» и всё семейство с модификациями А320, А321, А319 и Boеing 736. Мы в эту нишу делаем МС-21.Ситуация с МС-21 такова, что первоначально предполагалось устанавливать американские двигатели и композиционное крыло из иностранных композитов. Первые машины построены, три или четыре, там крыло из иностранных композитов, и только первая машина полетела с нашим композиционным крылом. Переход на наши композиты стоил нам два года, и это потяжелее, чем из иностранного композита, примерно на 600-800 кг. Для самолёта это существенно – это 10 человек, пассажиров, или, соответственно, меньше топлива.

- Что нужно сделать для того, чтобы самолет мог летать?

- Так как самолёт начал летать, проводится его сертификация. Сначала даётся сертификат на то, что он вообще самолёт, какого типа. Потом второй сертификат на эксплуатацию. Общий сертификат, который они получили – это первые машины с американскими двигателями. Предполагалось, что первые 50 самолётов будут с американскими двигателями, а последующие – с нашим двигателем ПД-14, который мы только создаём. Там тоже нужно разворачивать полномасштабное производство. Получается, что сейчас сертификат выдан на американские двигатели, а самолёт с нашим крылом и нашим двигателем по планам будет сертифицироваться в следующем году или через год. Потом можно начинать серийное производство. Серийное производство начнётся с одного-двух самолётов в месяц. Когда у тебя летают Airbus и Boing, ты можешь плавно переходить на наш самолёт. А если они перестают летать, то фактически летать не на чем.

Что касается дальнемагистральных самолётов. Это сейчас Boing-777, Boing-747, который планировалось вывести из эксплуатации и Airbus A330 и А340. Других самолётов нет. Мы поставили задачу возобновления производства совершенно убыточного самолёта ИЛ-96-4, но это большие проблемы, потому что его ещё нет, но уже возникали голоса в Совете Федерации о том, что нужно заранее предусмотреть дотации на эксплуатацию самолётов. Он будет страшно неэкономичным. Необходимо дотировать из госбюджета, чтобы вообще авиакомпании его брали.

По принципиально новому самолёту ведутся совместные российско-китайские работы. Мы не можем уже самостоятельно создать совершенно новый дальнемагистральный самолёт. У нас для этого ничего нет. В первую очередь, нет ионики и двигателей. Предполагается, что двигатель будет создан на базе ПД-14, который должен пойти на среднемагистральный самолёт МС-21, но большей тяги. Но пока это только в планах.

- А где сейчас советские машины, например, ТУ?

- Наше руководство летает на самолёте ТУ-214 с нашими двигателями ПС-90. Это старая советская разработка. Они сертифицированы, они летают, но их мало. Здесь запчасти все российские. Производство штучное, единичное. Был создан самолёт ТУ-204 на замену ТУ-154, потом развалился СССР. Они строились очень маленькой серией – 15-20 самолётов. Когда хлынули Boing и Airbus в гражданскую авиацию, то авиакомпании стали брать отлаженные иностранные самолёты, без проблем роста, с обеспеченными запчастями. И экономически они вытеснили наши самолёты. Поэтому на базе ТУ-204 сделали более свежую модификацию ТУ-214.

В основном, они все ушли в авиакомпанию «Россия» и программу Министерства обороны «Открытое небо». Президент наш летает на самолётах ИЛ-96-300. Это дальнемагистральный самолёт авиакомпании «Россия», так называемый самолёт Судного дня. Они делаются по одному самолёту в год по мере заказов. Сейчас идёт речь о том, чтобы на их базе возобновить производство ИЛ-90-400. Ни о каком использовании этих самолётов в авиакомпаниях речи не идёт. До полётов с пассажирами самолёта МС-21 пройдёт ещё год-полтора, хотя Аэрофлот заказал порядка 50 машин. Ему их навязали. Компания «Лидер» будет вынуждена взять их в эксплуатацию и набивать в опытной эксплуатации все первые шишки, как и с «Суперджетом».Сейчас весь наш парк среднемагистральных самолётов – это Аэробусы и Боинги, весь парк дальнемагистральных самолётов – Аэробусы и Боинги. И ближнемагистральный парк, за вычетом нескольких «Суперджетов», которые больше стоят, чем летают, это те же самые Аэробусы, Бомбардиры и Эмпайеры. Раньше это были самостоятельные фирмы, а сейчас они под крылом крупных производителей.

- Как понимать введенные санкции против российских авиакомпаний?

Евросоюз ввёл запрет на покупку новых самолётов и запчастей. Запрет на покупку нам не страшен, потому что мы и так их в лоб не покупали. Мы брали в лизинг. Владельцы – зарубежные лизинговые компании. Они могут отозвать свои самолёты. Их необходимо будет вернуть владельцу. Если лизингодатель по каким-то причинам отзывает самолёт, его необходимо вернуть. Оставить его у себя – это воровство.

Для того, чтобы у нас вступили законы военного времени, должна быть война. У нас – спецоперация. Это означает, что если будет требование вернуть самолёты, авиакомпании не смогут их не вернуть. Но надо читать договоры. Там, наверное, перечислены форс-мажорные обстоятельства. Допустим, лизингодатель требует вернуть самолёт, а авиакомпания физически не может это сделать, потому что вся Европа закрыла нам небо.

-Самолёты у нас. Можем ли мы на них летать?

- Для того, чтобы самолёт отвечал требованиям безопасности, они все жёстко нормированы. У нас есть надзорный орган – Росавиация, в функции которого входит надзор за необходимыми регламентами, за необходимым обслуживанием. Если самолёту положен ремонт, а он его не прошёл, требование Росавиации такие самолёты не использовать. Поэтому когда мы говорим, что летаем без запчастей, с контрафактными запчастями или запчастями за пределами срока эксплуатации, то это прямое нарушение всех авиационных правил безопасности. И здесь Росавиация должна закрыть на это глаза, тогда самолёты начнут падать чаще. Возникнет угроза авиационной безопасности. Авиакомпании на себя эти риски не возьмут.

Неделю назад столкнулись с тем, что страховые компании отказали лизингодателям в страховании полётов в воздушном пространстве Украины. Де-факто это стало запретом, прекращением полётов. Все помнят МН-17 и сбитый над Тегераном украинский Boing-737.

А сейчас получается, что самолётам нужны запчасти. Это критично. Каркас самолёта, металлическая конструкция имеет ресурс 30-40 тысяч часов и может летать 30-40 лет, 20-30 тысяч циклов. Ресурс даётся на количество лётных часов и на количество циклов – взлёт-посадка. Это тридцать-сорок лет эксплуатации. Но двигатели надо менять чаще. Нужно чаще менять приборы и так далее. Вы купили машину. Она может ездить много лет, но раз в год ей необходимо делать ТО, менять масло, колодки, ремни, свечи. Так же и с самолётами. Есть элементы, которые очень быстро изнашиваются. Фактически, если нет нормальных запчастей, мы остались без авиации. Это первая серьёзная санкция против нашей гражданской авиации.

- И что дальше?

- Ну, будут поезда. Но для гражданской авиации это катастрофа. В этой области у нас нет «импортозамещения». Своих адекватных самолётов у нас просто нет! Гражданской авиации не на чем летать. Связь между Москвой и Владивостоком для нас с вами будет только железнодорожная. Будут поезда, сел, неделя – и во Владивостоке. Будут летать экстренные борта, будет летать Министерство Обороны. У них есть военно-транспортные самолёты ИЛ-76. Есть военные борта. До сих пор у нас в составе Минобороны летает ТУ-154. Все уже от них отказались – они старые, неэкономичные. Но у Минобороны ТУ-154 остались. Вот на этих старых самолётах они и будут летать.