Андрей Патраков: Sukhoi Superjet New и МС-21 не взлетят в назначенный срок

Екатерина Максимова

-Доля самолетов отечественного производства в парке российских авиакомпаний к 2030 году должна превысить 80%. Об этом заявил российский кабмин. Столь амбициозная цель выполнима?

-Это слишком оптимистичный сценарий. Как показывает практика предыдущих лет, которые прошли не в столь жестких в условиях санкций, планы по производству наших самолетов постоянно смещались. И они всегда получались не такими амбициозными, как заявлялось с высоких трибун.

-Sukhoi Superjet New - планируют не только на 100% импортозаместить, но и чуть ли не в следующем году начать испытывать. А в 2024 уже поставлять.

-Данный самолет заявили как полностью импортозамещенный. Сам Sukhoi Superjet - объем иностранных деталей и компонентов в нем достаточно высокий. По разным оценкам, от 70% до 90%, смотря как считать.

Сделать Sukhoi Superjet New на 100% своими силами практически невозможно. Это не может себе позволить ни одна страна в мире, даже Евросоюз или США.

Только в Советском Союзе была такая возможность, но это технологии 50-летней давности. Кстати, и тогда небольшой процент иностранных компонентов все же использовался. Та же микроэлектроника. И еще момент: полвека назад в отечественном самолетостроении участвовали союзные республики, была выстроена кооперация. Ту-214 строился именно так.

Сейчас кооперация разорвана. Соответственно, говорить о росте производства даже советских (разработанных еще в СССР) Ту-214 без комплектующих … Мне сложно себе это представить. Чтобы выйти на этот уровень за пару лет, потребуются очень серьезные усилия. Это большой пласт работы, которая не велась последние 20 лет.

-То есть в 2023 году Superjet New, как прогнозируется, не взлетит?

- Мы часто слышали заявление и видим фактическую реализацию этих заявлений. Они не совпадают. Ни по срокам выпуска самолетов, ни по количеству.

Например, тот же МС-21. Были планы еще в 2017 году запустить его в серию. Уже 2022 год. И новая реальность: импортозамещения требует и этот новый самолет. Проблемы, с которыми столкнулся Superjet, теперь так же актуальны для еще даже и не серийного МС-21.

-Возможность эксплуатации самого «Сухого» получается тоже под вопросом?

-С Sukhoi Superjet у нас началась активная практика каннибализации самолетов. Она была отработана на Sukhoi (SSJ100) практически с самого начала ввода в эксплуатацию этой модели. К сожалению, руководство Сухого не давало должного приоритета в развитии системы послепродажного обслуживания. И эта проблема осталась у нас до сих пор. Более того, она стала актуальна как никогда.

Найти запчасти для Sukhoi Superjet еще сложнее, чем для иностранных воздушных судов. И эти «наши» самолеты сейчас встают на землю раньше, чем те же Airbus и Boeing. Для них есть альтернативные поставщики деталей. Для «Сухого» - нет. Точнее, на Sukhoi Superjet есть только ограниченный перечень конкретных поставщиков, и вы не можете использовать другие детали, потому что просто других вариантов нет.

Я еще раз подчеркиваю: 100% заместить все агрегаты на Sukhoi Superjet, как и на Sukhoi Superjet New не представляется возможным. Сделать какие-то компоненты металлического каркаса можно, например, дверей. Это самое простое. Но вот электроника, компоненты бортовых компьютеров… Есть система, например, против столкновений в воздухе – TCAS. Вот в России до сих пор нет просто хотя бы единичного сертифицированного экземпляра такой бортовой системы. Я уже не говорю о серийном производстве.

Недавно были новости, что есть разработки нашего изготовителя, отечественного разработчика по этому направлению, но эти разработки еще на стадии НИОКР. Это только один пример - с критически важной для безопасности полётов системой.

-В 2029 году МС-21 должны выйти на линию, он готов, но высказали, что его начинка также состоит из импортных запчастей.

-В прошлом году МС-21 получил сертификат типа, но этот сертификат выдан для самолёта с версией конструкции крыла из иностранных композитных материалов и с иностранным двигателем.

Проще говоря, импортозамещенная версия МС-21 фактически будет другим самолетом с другим составом систем.

Я очень надеюсь, что к 2030 году что-то получится, но многолетняя практика создания даже этого самолёта показывает, что планы и фактическое исполнение все же сильно расходятся.

-А как вы оцениваете МС-21 . Есть смысл его создавать практически заново?

-По своей концепции это очень хороший самолет. Самая популярная и очень востребованная категория самолетов просто по своей размерности и дальности полета.

Boeing сделал свой B-737, потом Airbus ответил своим усовершенствованным Airbus A320. Когда делали МС-21, то смотрели на Airbus A320 и сделали его еще немного лучше. К примеру, там более широкий проход. Коллеги, кстати, при разработке МС пользовались и моим дипломным проектом. И в принципе мои разработки там в каком-то виде остались до сих пор.

И, да, я уверен, что концептуально МС - это очень хороший самолет. А вот вопрос его реализации – это вопрос уже к нашему авиапрому. Насколько сейчас возможно сделать самолет серийным, сертифицировать, создать безопасное и эффективное в эксплуатации воздушное судно.

Практика с самолетом Sukhoi Superjet уже показала, что недостаточно сделать просто самолет, а нужно еще организовать систему послепродажной поддержки, чтобы не было проблем с запчастями и другие вопросы поддержки в эксплуатации решались эффективно.

Да, и Airbus, и Boeing тоже достаточно часто ломаются. И это нормально. Просто нужно вовремя заменить запчасть. И если запчасти производятся и поставляются оперативно, то эксплуатация самолетов идет в хорошем темпе, с хорошим налетом и всё достаточно гладко идет с точки зрения стоимости эксплуатации. Но когда вы не успеваете запчасти производить вовремя, или у вас цикл ожидания запчастей составляет 2 года, как в случае с некоторыми запчастями для Superjet, то, соответственно, эксплуатация становится убыточной и дорогой.

- Если доля своих самолетов должна превышать 80%, то с учетом нынешнего авиапарка к 2030 году у нас должно быть около 1000 своих самолетов. Даже если гипотетически будут свои комплектующие, то реально за 8 лет создать такое количество воздушных судов?

-Сейчас наша промышленность в лице ОАК делает меньше 100 самолетов в год. Если каким-то чудом выйти на 100 самолетов в год, то как минимум потребуется 5 лет, чтобы сделать 500 самолетов. Чтобы сделать 1000, нужно будет 10 лет.

И понятно, что выход на темп производства в 100 самолетов, он не будет возможен в течение короткого срока. Обычно идет наращивание темпов производства, и это занимает минимум от 3 до 5, а в нашей практике и более 10 лет.

Изначальные темпы производства, например, Superjet предполагали чуть ли не 50 самолетов в год. А по МС-21 были объявлены планы до 75 самолетов в год. Но фактически, сколько сейчас производится и Superjet, и МС-21?

Соответственно, рассчитывать на то, что мы к 2030 году сделаем 1000 самолетов, сложно. Я бы этот плановый показатель делил, как минимум, надвое. Если не натрое.

-В мировой практике сколько лет занимает выход самолета в серийное производство? Тот же самый ходовой Boeing, на котором весь мир летает, как долго создавался?

- Boeing и Airbus не сразу строились, но их темпы производства основывались уже на предыдущем опыте.

И когда они начинали заниматься новой модификацией самых популярных моделей - Boeing-737 и Airbus A320 – они их наращивали более десяти лет. Увеличивая ежегодные темпы в два, иногда и в три раза.

Потому что они себе могли это позволить, и у них был крупный заказ, и они на этот высокий темп ориентировались.

Просто для сравнения: сейчас что Airbus, что Boeing делают более 1000 самолетов в год, а темп производства самолетов класса Airbus A320 и Boeing-737 (то есть это наиболее близкие к нашему МС-21) составляет больше 50 самолетов в месяц.

То есть это уже конвейерное производство. В нашем случае мы делаем примерно 50 самолетов в год. Тот же серийный Ту-214 - три самолета в год. Ответ на ваш вопрос - такая разница в цифрах.

-Можно делать вывод, что наши авиаторы к 2030 году не получат обещанного количества самолетов. Следовательно, сетка полетов будет сокращаться.

-Для внутренних перевозок, в принципе, может быть, будет достаточно около 500 самолетов – того объема, что у нас есть, включая иностранные суда.

Да, планы ОАК есть смысл строить из реальной, а не желаемой ситуации и возможностей авиаотрасли.Всё равно они их не выполнят. С другой стороны, и не нужно столько самолетов с учетом тех реалий, которые складываются сейчас.

Для зарубежных полетов большая часть нашего сегодняшнего парка уже не годна. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пригрозила выставить так называемый “красный флажок” для РФ.

Это опасение за безопасность полетов, что мы не соблюдаем принципы, рекомендации и обязательные требования международной гражданской авиации. Соответственно, нас не будут выпускать, и нам не будет нужно столько самолетов, потому что у нас летать будет просто некуда. Если, конечно, все будет как сейчас: останутся только в основном внутренние перевозки.

Для исправления ситуации я призывал (и делаю это последнее десятилетие) и продолжаю призывать наши авиационные власти начать работу над формированием собственной системы безопасности полётов и системы сертификации авиационной техники в соответствии с международными стандартами ИКАО, а так же лучшими мировыми практиками по их исполнению.