Рус
Eng

Китайское чудо на просторах России: что даст нам проект ВСМ на триллион долларов

Аналитика
Китайское чудо на просторах России: что даст нам проект ВСМ на триллион долларов
Китайское чудо на просторах России: что даст нам проект ВСМ на триллион долларов
29 декабря 2021, 11:12
Спорные идеи Сергея Шойгу о строительстве новых городов в Сибири и на Дальнем Востоке, в которых непонятно кто и не понятно зачем будут жить, реанимирует другой, более эффективный инфраструктурный проект - строительство высокоскоростной магистрали из Китая в Европу. О том, что получит Россия - в материале эксперта.

Игорь Жернов, Всероссийское общество изобретателей и рационализаторов (ВОИР)

Мы живем в эпоху коренных перемен. Известный американский разведчик и прогнозист Мэтью Берроуз уверен, и меня убедили его аргументы, что к 2030 году Азия обгонит Северную Америку и Европу вместе взятые по глобальной мощи, выражающейся не только в ВВП и населении, но и по расходам на вооружения и инвестициям в новые технологии, что принципиально изменит соотношение сил на мировой арене.

Основным партнером для России должен стать Китай. Речь не идет о таких понятиях как «дружба навек» и военный союз (угроза создания такого союза работает много лучше, чем созданный союз). Надо заниматься тем, что способствует развитию нашей страны, повышению качества жизни и обеспечивает наш суверенитет в полном соответствии с ярким и емким лозунгом, предложенным А. Девятовым: ВМЕСТЕ С КИТАЕМ, НА ПЛЕЧАХ КИТАЯ, ЗА СЧЕТ КИТАЯ.

Основным препятствием на пути развития взаимовыгодных экономических отношений между Россией и Китаем являются мифы, в частности об агрессивности Китая, которые созданы достаточно эффективной англосаксонской пропагандой при поддержке российских СМИ, подконтрольными нашей прозападной элите. Борьба с таким мифотворчеством – необходимый этап для реализации новой экономической стратегии.

Во время выступления на 75 сессии Генассамблеи ООН Президент РФ в очередной раз заявил о необходимости создания Большого евразийского экономического партнерства с участием всех стран Азии и Европы. Для продвижения любой идеи важнейшее значение имеют конкретные действия. Таким действием может стать проект Евразийской суперсовременной транспортной системы, включающей в себя высокоскоростную грузопассажирскую железнодорожную магистраль. Первым этапом предлагается маршрут, соединяющий китайские порты на Тихом океане через Алтай и Новосибирск с российскими портами на Балтике, с дальнейшим расширением на Западе через Беларусь до европейских портов в Атлантике, на Юге в сторону портов Ирана и на Востоке в сторону Вьетнама. Проблема для России заключается в том, что в условиях отсутствия практического опыта строительства ВСМ, ограниченных возможностях финансирования и незначительной доли в будущих грузоперевозках принимать на себя существенные финансовые риски представляется нецелесообразным. Более того, зачем вообще в настоящих условиях тратить бюджет на глобальные инфраструктурные проекты, которые имеют длительные сроки окупаемости, а могут оказаться и убыточными, если есть возможность сделать это за счет зарубежных инвесторов, которые готовы взять на себя финансовые риски? Деньги нужны на развитие науки, образования, здравоохранения и обеспечения своего суверенитета. Оптимальное решение предлагается на основе российско-китайского экономического партнерства. В условиях нарастания противоречий с США Китаю крайне необходим надежный и безопасный маршрут доставки товаров в Европу.

Суть российского этапа мегапроекта состоит в обмене разрешения на строительство транспортной инфраструктуры за счет средств китайских инвесторов на условиях концессии на открытие для агропрома России и других членов ЕАЭС китайского рынка готовых продуктов питания. Китаю выгоден такой обмен, они получают надежный и безопасный маршрут, который позволяет всего за 3 суток перебросить на привлекательный европейский рынок свой товар, что создает им конкурентное преимущество перед производителями из США, Японии, Кореи. Открытие рынка продуктов питания из России, во-первых, не сможет оказать существенного отрицательного влияния на 1,5 миллиардный потребительский рынок, а во-вторых, обеспечит загрузку маршрута из Европы в Китай, который традиционно оказывается менее загруженным. Выгода России состоит в том, что в отличии от правительственных национальных проектов, которые основаны на бюджетных ресурсах и направлены в первую очередь на внутренний рынок, данный проект нацелен на высокодоходные и платежеспособные международные рынки транспортных и туристических услуг, а также взрывной рост экспорта высококачественных готовых продуктов питания. Имеется в виду создание на территории Китая совместной сети оптово-розничной торговли и соответствующей системы контроля качества. Учитывая сложность выхода российского бизнеса на рынок Китая, целесообразно на начальном этапе организацию работы поручить специальной государственной корпорации типа РЭЦ с возможностью проведения научных исследований провинциальных рынков продуктов питания и вкусовых предпочтений потребителей, что даст возможность сформировать соответствующий заказ для агропрома. Самым масштабным объектом для привлечения частных инвестиций станет ориентированный на экспорт продуктов питания агропромышленный комплекс, расположенный на территории Алтая, а также Новосибирской, Омской и Томской областей. В результате можно прогнозировать строительный бум, в том числе в сфере малоэтажного строительства, энергетики, газоснабжения, строительства местных дорог и объектов ирригации, а также рост спроса на сельхозтехнику и оборудование для переработки сельскохозяйственного сырья. Дополнительные доходы бюджета и рост спроса на инновации позволят не только возродить сельскохозяйственную науку в регионе, но и дать новую жизнь всему Золотому научному треугольнику Томск-Новосибирск-Бийск.

Современная транспортная инфраструктура станет триггером создания уникального туристического кластера БОЛЬШОЙ АЛТАЙ, включающий в себя территории Монголии, Китая, Казахстана и двух самых экономически отсталых регионов России: Республик Алтай и Тыва. Для развития туризма целесообразно строительство еще одной базовой автомагистрали, проходящей вдоль нашей границы и соединяющей Кызыл и казахский Усть-Каменогорск. Дорога может быть построена как за счет частных инвестиций, так и ресурсов Минобороны как имеющая стратегическое значение. Проектирование туристического кластера важно начать с привлечения специалистов мирового уровня для разработки Генерального плана с последующей передачей участков частным инвесторам на конкурсной основе. При этом первостепенное значение должно быть уделено современным экологическим требованиям и мерам защиты от возможных критических климатических воздействий. Важнейшее значение имеет также система подготовки кадров для отрасли.

Используя построенную магистраль и освоив передовые китайские технологии инфраструктурного строительства, можно будет при относительно небольших затратах организовать высокоскоростное пассажирское сообщение между крупнейшими городами Сибири.

Второй макрорегион, включающий в себя Ленинградскую, Псковскую, Новгородскую и Вологодскую области, следует ориентировать на тесное сотрудничество с ЕС. В этом регионе - исторические корни нашей страны, и наш долг создать все условия для превращения региона в образец современной и комфортной территории, не уступающей по качеству жизни соседним прибалтийским странам. Трансконтинентальная магистраль станет источником развития региона. Например, ВСМ Санкт-Петербург-Вологда позволит многократно увеличить поток туристов к привлекательным местам Русского Севера.

Наиболее перспективным регионом в середине трассы представляется регион Южного Урала. Организация международного транспортно-логистического хаба в районе Уфы или Челябинска позволит сократить время выхода бизнеса региона на глобальные рынки до 1-3 суток и привлечь значительные инвестиции для развития инновационного промышленного и сельскохозяйственного производства, а также туризма. Регион может стать началом грузовой ВСМ в сторону портов Ирана и выходом на перспективные рынки Индии и Пакистана.

Каждый регион, расположенный вдоль ВСМ, имеет свои особенности, но их общность состоит в возможности ускоренного развития трех отраслей, которые способны противостоять внешнему давлению в виде санкций и приносить стране необходимые валютные поступления: транзитные перевозки, экспорт продовольствия и международный туризм. Именно эти отрасли составляют наши мировые конкурентные преимущества.

Таким образом, предлагается мегапроект в области международной логистики, который способен за счет эффекта мультипликации не только стать локомотивом экономического роста страны, но и естественным путем наработать эффективные институты развития. Общая длина магистрали составит 8800 км, граница между Россией и Китаем в районе Горного Алтая делит трассу практически пополам, что представляется очень символичным. Срок доставки высокодоходных контейнерных грузов из Китая в Европу или обратно сокращается с 45 суток по морю до 3. При этом надежность доставки по сравнению с южными коридорами резко возрастает, на всей трассе будет всего один пограничный переход.

В связи с отсутствием данных по стоимости строительства грузовых ВСМ (их пока нет) оценка стоимости строительства российского участка магистрали проведена на базе данных железнодорожного сайта (www.donetskrail.com), подтвержденных Центром стратегических разработок, по открытой 01.12.2012 г. ВСМ Харбин-Далянь. Трасса длиной 921 км проходит в сложных рельефных условиях с холодным климатом. Общая стоимость строительства составила 15,58 млрд дол., средняя стоимость одного км трассы составила 16,9 млн дол. Примем поправочный коэффициент, учитывающий инфляцию, равным 1,2 и коэффициент, учитывающий специфику грузовой магистрали, равным 1,1. Кроме того, для особо сложного участка длиной 500 км, проходящего через Горный Алтай, примем дополнительный коэффициент равный 3.

Тогда общая стоимость строительства трассы длиной 4400 км составит 120 млрд. дол. С учетом коэффициента мультипликации, который для таких инфраструктурных проектов составляет до 10, можно говорить о мегапроекте на триллион долларов.

Такой объем частных инвестиций практически гарантирует устойчивый рост всей российской экономики в течение 10-15 лет с темпом не ниже 5-8% годовых. При этом риски для бюджета отсутствуют, доля бюджетных затрат не превысит 5% от объема частных инвестиций, а наличие на нашей территории китайской собственности в виде инфраструктуры послужит залогом исполнения их обязательств в части импорта нашего продовольствия.

Если за проектирование, строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры ответственность будет нести китайская сторона, то мы должны взять на себя полную ответственность за организацию ПОЯСА РАЗВИТИЯ новой экономики вдоль новой трассы. При этом, чтобы не допустить избыточного влияния Китая на нашу экономику следует ограничить китайские инвестиции именно в ПОЯС РАЗВИТИЯ и создать самые благоприятные условия для строителей инфраструктуры. Маршрут по российской территории, конечно, должен определяться нашей стороной исходя из критерия максимизации эффекта мультипликации. Финансирование разработки маршрута трассы и выкупа земли под нее для последующей передачи ее китайским инвесторам в аренду на 49 лет и составят относительно небольшие затраты нашего бюджета. Необходимо понимать, что определение маршрута трассы требует тщательных согласованных действий наших и китайских проектировщиков и понимания стратегии развития регионов. Например, при проектировании мостового перехода ВСМ через Обь в районе Барнаула необходимо учесть модернизацию Кулундинской ирригационной системы, возможность строительства ГЭС, которая была задумана в комплексе с Новосибирской ГЭС еще в 50е годы прошлого века, учесть идею переброски паводковых вод Оби в сторону озера Чаны и т.д.

Учитывая, что технология строительства железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок на скоростях до 400 км/ч в Китае отработана, то скорее всего ее можно будет взять за основу для грузовых перевозок при скоростях до 250 км/ч. Некоторые технические решения потребуются как в части инфраструктуры, так и новых транспортных средств, которые еще не спроектированы. В этой части представляется целесообразным привлечь предприятия из ЕС с последующим производством грузовых транспортных средств по кооперации как в России, так и в Китае. Обработка грузов и техническое обслуживание поездов должны осуществляться во время коротких (15-20 мин) остановок в автоматизированных терминалах, которые будут расположены на расстоянии 500-800 км друг от друга. Скорость доставки грузов определяет и другие требования к инфраструктуре. Если в Китае и Европе используется колея 1435 мм, то и данная магистраль должна соответствовать этому стандарту, другие варианты увеличивают издержки.

Таким образом, предлагается строительство независимой от системы РЖД высокоскоростной транзитной грузовой железнодорожной магистрали с возможностью организации пассажирского сообщения на отдельных участках. Для организации местной логистики параллельно с железнодорожной магистралью целесообразно строительство автострады с системой местных дорог, что обеспечит как развитие регионов, так и связь с системой РЖД. Если строительством ВСМ займутся опытные китайские подрядчики, то строительство автодорог может стать совместным проектом стран-участниц с привлечением региональных представителей малого и среднего бизнеса.

Продвижение проекта сдерживается позицией Минтранса РФ, где преобладают ведомственные, а не государственные интересы, что уже привело к нашему отставанию в железнодорожных перевозках на десятилетия от мировых лидеров. В ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ на период до 2035 г. вопросы международного сотрудничества в области железных дорог в отличие от автодорожных проектов конкретика практически отсутствует: обозначены только сроки реализации сомнительного проекта ЕВРАЗИЯ до 2035 г.

Удивляет, что совместный проект с нашим стратегическим партнером Китаем, который давно стал мировым лидером в инфраструктурном строительстве, ведомство не рассматривает. Именно доступ к современным технологиям при реализации совместного проекта позволит ОАО РЖД обрести конкурентоспособность на рынке перспективной системы грузовых ВСМ Большой Евразии, а позднее и Африки. Учитывая огромный мультипликативный эффект мегапроекта и существующий в Правительстве регламент, именно Минтранс должен взять на себя ведущую роль в реализации проекта, пожертвовав при этом монопольным статусом ОАО РЖД, в этом заинтересованы и МИД, и МЭР, и Минсельхоз, и Ростуризм, и другие ведомства. Реализация проекта гарантирует устойчивый рост всей российской экономики, что является главной целью, которую поставил перед Правительством Президент России.

Ключевая роль в реализации данного проекта принадлежит региону юга Западной Сибири. Этот регион и его центр Новосибирск являются самым удобным местом для инновационных подходов в развитии российско-китайских отношений. Достаточно большое население по сравнению с другими регионами восточной части страны, дифференцированная экономика и значительный интеллектуальный потенциал существенно минимизируют риски. Основной причиной стагнации внешнеэкономических отношений является неэффективная система управления в России по сравнению с Китаем. Там национальные средства аккумулируются и вкладываются в социально-экономическое развитие при полной ответственности власти на всех уровнях за принимаемые решения и понесенные расходы. Это несомненно продолжение опыта БОЛЬШИХ ПРОЕКТОВ СССР, которые вывели нашу страну в статус сверхдержавы. Современная Россия нуждается не только в масштабных проектах, но и в существенной корректировке отношений между федеральными, региональными и муниципальными структурами.

Три года назад МЭР, которым тогда руководил М. Орешкин (сейчас помощник Президента РФ), выдвинул идею о 12 экономических регионах РФ с расширенными полномочиями. Поддерживая эту идею, предлагаю провести эксперимент на регионе юга Западной Сибири. Регион не отягощен влиянием олигархических структур и национальными проблемами, является средним по климатическим условиям и уровню экономического развития, обладает высоким научным потенциалом. Особенность региона – общая граница с Китаем, но прямая наземная транспортная инфраструктура отсутствует. Отсюда следует оптимальное сопряжение двух глобальных экономических идей.

Эксперимент позволяет отработать новые идеи по управлению территорией, включая бюджетную, налоговую и миграционную политику. В частности, большим кадровым потенциалом может стать программа возвращения в регион российских немцев, которых достали проблемы с мигрантами в современной Германии. При создании определенных условий сотня тысяч немецких семей могла бы стать передовым отрядом инновационных аграриев. Прогнозируемое потепление, устойчивый экономический рост и связанная с ним возможность повышения качества жизни населения, перераспределение бюджета в пользу муниципалитетов и повышение их самостоятельности, другие необходимые демократические преобразования создают отличные условия для возвращения в Россию миллионов наших соотечественников, покинувших страну за последние 30 лет. Регион способен обеспечить занятость и комфортные условия проживания до 15-20 млн. человек вместо нынешних 8.

В целях пространственного развития страны с учетом опыта работы «на удаленке» и повышения качества управления предлагается рассмотреть вопрос о переводе на восток ряда министерств и головных офисов крупнейших государственных компаний. Например, Минтранс перевести в Омск, Минсельхоз - в Новосибирск, а Ростуризм - в Горно-Алтайск. Оптимальным местом размещения нового комплекса зданий ОАО РЖД должна быть не дорогая и перегруженная Москва, а расположенный между Омском и Новосибирском городок железнодорожников Барабинск, который в таком варианте через несколько лет из провинциального городишка превратится в суперсовременный Инноград, в котором будут работать не засидевшиеся московские чиновники, а креативные новые люди.

Идея российско-китайского инфраструктурного мегапроекта на 100% соответствует заявлению Президента России, сделанного еще в 2015 г., о необходимости сопряжения китайской инициативы ОДИН ПОЯС, ОДИН ПУТЬ с процессами интеграции в ЕАЭС. В условиях сдержанной позиции Правительства РФ по этому вопросу, возможна реализация проекта через договор ЕАЭС-Китай, что существенно повысит статус этого Союза.

Возвращаясь к теме Большого евразийского экономического партнерства, надо понимать, что новая магистраль выгодна не только двум нашим странам, она открывает эффективный альтернативный маршрут доставки товаров ЕС в Юго-Восточную Азию и обратно. Санкции ЕС быстро сойдут на нет. По нашему мнению, они стали возможны не только из-за непонимания наших действий на Украине, а потому, что после 2008 года в результате неадекватной экономической политики Россия потеряла привлекательность для бизнеса, в том числе из ЕС.

Вместо сложившейся практики развития отдельных мегаполисов данный проект ориентирован на пространственное развитие России и предусматривает акцент на развитие малых городов и сельских территорий с их собственной локальной экономикой. Трансконтинентальная магистраль Китай-Россия-Европа – это реальный шаг в формирование Большого евразийского экономического партнерства, источник нашего мирного устойчивого развития и повышения качества жизни всех нас.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter