Рус
Eng

Построим порты, углубим проливы... Почему Севморпуть не заменит Суэцкого канала

Аналитика
Построим порты, углубим проливы... Почему Севморпуть не заменит Суэцкого канала
Построим порты, углубим проливы... Почему Севморпуть не заменит Суэцкого канала
27 марта, 15:09
Инфраструктура Северного морского пути, на который так уповает Россия, в ближайшие годы не сделает его конкурентом Суэцкого канала

Настоящий коллапс, который произошел по вине перекрывшего движение по Суэцкому каналу контейнеровоза Ever Given, шедшего из Китая в Нидерланды, продемонстрировал миру уязвимость столь важной морской артерии, - комментируют ситуацию эксперты, и попутно ищут вероятных бенефициаров этого происшествия, среди которых называется и Россия с ее Северным морским путем.

Так, популярный канал «Незыгарь» пишет:

«Способность ошибки всего одного человека (а именно ошибка капитана является рабочей версией причины произошедшего) в заметной мере повлиять на мировую экономику и вызвать скачки цен на энергоносители неизбежно приведёт к активизации работы над альтернативным логистическим маршрутом.

Таким маршрутом является "Один пояс – один путь". И без того активно развивающийся проект КНР может получить ощутимый толчок в своей логистической части.

И хотя в бенефициары происшествия в Суэцком канале уже записали Россию, которая, несомненно, заинтересована в принятии на себя роли основного транспортного транзита из КНР в страны Европы, здесь есть варианты.

Самый очевидный из них — это сам Китай, возлагающий на проект большие экономические и геополитические надежды и желающий получить отдачу своих инвестиций.

Ничуть не меньше самого Китая в увеличении сухопутного товарного трафика по уже запущенному в рамках проекта участку железнодорожного пути заинтересована Турция. Для неё это в первую очередь усиление своего влияния на континенте в целом, а также закрепление достигнутых в азербайджанском направлении результатов.

Является ли данная авария на самом деле следствием простой ошибки, а художественные манёвры судна перед аварией лишь совпадением - доподлинно не известно. Но то, что у этого происшествия имеются выгодоприобретатели - факт неоспоримый...»

Эту мысль радостно подхватили журналисты правительственной «Российской газеты», которые сочли ЧП в Суэцком канале стало сигналом для мировой логистики в пользу Севморпути.

Однако, по мнению экономиста Дмитрия Прокофьева, уповать на эту альтернативу не нужно, и вот почему:

«Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.

Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.

Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения.

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?»

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter