Вадим Лукашевич: “Проект Sukhoi Superjet 100 изначально убыточен”

Даже если “Аэрофлот” получит хотя бы пять самолетов Sukhoi Superjet 100, то текущий год все равно будет худшим для лайнеров этой марки.

Вадим Лукашевич, независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук, в комментарии “НИ” отметил, что что внутренний российский рынок не может обеспечить окупаемости самолета, необходимо развивать постпродажное обслуживание, а не строить СуперДжет Нью, который повторит и усугубит ошибки предыдущей модели:

“Как возник Superjet — это конец 90-х, начало нулевых годов, когда фирма “Сухого”, занимавшаяся, как они называли, конверсионными темами, решают расширить линейку своей продукции. Они посмотрели на рынок, изучили, приходят к выводу, что перспективным будет ближнемагистральный самолет (или, как их называют, региональный) на 75 человек. Они выходят с этим проектом в инициативном порядке, самостоятельно прорабатывают его характеристики — 75 пассажирских мест. Начали ГСС работать с фирмой Boeing, потом подтягиваются европейцы. А главная концепция этого самолета заключалась в максимальном использовании зарубежных комплектующих — это с самого начала задумывалось для максимального повышения качества лайнера.

Было экономически очевидно, что для того, чтобы проект такого самолета мог стать прибыльным, нужно произвести и поставить в авиакомпании (чтобы отбить деньги на проектирование, на подготовку серийного производства и т.д.) по разным оценкам от 400 до 700 самолетов. Получалось, что российский внутренний рынок такое количество самолетов такого класса не переварит.

Это связано с тем, что после развала СССР мы сильно потеряли в авиационной инфраструктуре. В СССР, допустим, было свыше 1200 аэропортов, а в России сейчас менее 300. Всегда привожу пример: я родился и вырос в Советской Гавани Хабаровского края на берегу Татарского пролива — это районный центр. Так вот, из Советской Гавани в день было 5 рейсов в Хабаровск и 1 рейс во Владивосток, и планировалось 1 раз в неделю пустить прямой рейс на Ил-62 “Москва — Советская Гавань”. А сейчас в Советской Гавани гражданского аэропорта нет. То есть, для того, чтобы куда-нибудь добраться, нужно сутки ехать до Хабаровска на поезде и уже оттуда вылетать. Это наши реалии.

И вот самолет “Сухого” прорабатывался, исходя из нашей ситуации и реалий, а потом возникла госпрограмма по развитию авиации, и был объявлен конкурс, в котором принимали участие фирма “Яковлева”, фирма “Туполева”, “Сухого”. Проект “Сухого” победил, то есть, он получил государственное финансирование. Потом Boeing из проекта вышла, а по итогам конкурса заказчик — государство, что является очень важным моментом, а не авиакомпании — сказал, что надо создать самолет большей размерности, на 95-100 человек. Так появился СуперДжет.

В нормальной рыночной ситуации — как создаются самолеты Boeing, Airbus и т.д. — они изучают рынок, проводят широкий опрос среди авиакомпаний, потенциальных потребителей, собирают информацию, что нужно будет авиакомпаниям через 5 лет, через 10, как они видят рынок. На основе этих данных создается самолет, и сразу заключаются договора с этими авиакомпаниями. То есть, создается продукт для заказчика. У нас как раз нет. У нас между разработчиком, производителем (в данном случае КБ “Сухой”) и авиакомпаниями есть государство в лице Минпромторга. И чиновники диктуют то, что, по их мнению, будет нужно. В итоге появился Сухой СуперДжет, как мы его имеем. Отличительная черта, как я уже сказал — максимальное использование зарубежных комплектующих.

Сейчас авиация — это один из самых глобальных рынков. Если посмотреть, то в каждой сфере авиационных комплектующих во всем мире есть 3-4 монстра, которые держат весь рынок. Например, если взять авиационные двигатели, то это Rolls-Royce, Pratt & Whitney, General Dynamics и французская Snecma — четыре концерна, на двигателях которых летает весь мир. То же самое и в авионике. Есть две или три компании, которые делают авионику на все самолеты всех производителей.

Получается, что российский авиапром очень сильно упал по сравнению с советским. Яркий пример. Перед развалом СССР я был в Комсомольске-на-Амуре, работал на авиационном заводе имени Гагарина (это тот, кто сейчас производит СуперДжет). Тогда это было Производственное объединение им. Гагарина, и оно выпускало при плане 12 самолетов в месяц — 10 самолетов. То есть, 120 самолетов СУ-27 в год. Сто двадцать! И таких крупных заводов было более 20. У нас сейчас весь российский авиапром за год поставляет всем заказчикам 60-80 аппаратов — это и самолеты, и вертолеты. Когда я работал в Комсомольске-на-Амуре на этом заводе работало 40 тысяч человек — сейчас 12 тысяч. Мы очень много потеряли: заводы, кооперацию, электронную промышленность, в значительной степени отраслевую науку.

Так вот, суховцы, когда проектировали СуперДжет, они это понимали, они это знали. И для того, чтобы создать самолет, который будет востребован на зарубежном рынке, нужно, чтобы он, во-первых, был не хуже конкурентов — то есть, максимально использовать импортные комплектующие, как у конкурентов, во-вторых, он должен получить сертификацию за рубежом. Если он ее не получит, его нельзя будет продавать иностранным заказчикам. А если у тебя нет зарубежных комплектующих по основным системам — двигатель, авионика, бортовые системы — очень тяжело пройти сертификацию. Так и получилось, что СуперДжет, который спроектирован российским КБ “Сухого”, производится в Комсомольске-на-Амуре, когда был конкурс самолетов региональной авиации для авиакомпании, которая возит президента и первых лиц, проиграл украинскому АН-148. В украинском самолете АН-148 российских комплектующих больше в процентном отношении, чем в российском СуперДжете.

Но благодаря импортным комплектующим самолет получил, выданный межгосударственным авиационным комитетом в 2011 году, а уже через год — сертификат летной годности европейского агентства по безопасности гражданской авиации — это самый жесткий зарубежный сертификат. Ни один самолет в советской и российской истории такого сертификата не имел. Это произошло потому, что критически важные элементы — зарубежные, которые уже сертифицированы. Иностранных комплектующих в СуперДжете, по разным данным, от 60 до 80%.

А с возникновением санкционной ситуации этот плюс стал минусом. Проект стал очень уязвим. Санкции — три их волны — сейчас не влияют на СуперДжет, все, что ставится на самолет иностранного под санкции не попадает, но любое новое ужесточение санкций может привести к тому, что не будет ни двигателей, ни авионики.

Отсюда возникает нынешняя программа Минпромторга по максимальному импортозамещению. Сейчас мы говорим о СуперДжете Нью с максимальным импортозамещением, и там будут двигатели, созданные на основе ПД-14. Этот двигатель нужно будет сертифицировать отдельно, а начинается сертификация с оценки и подтверждения всего производства — это очень сложно. Так что, новый двигатель, новое композиционное крыло, которое само по себе, конечно, хорошо, но на то, чтобы это сертифицировать уйдут годы.

И в ситуации с СуперДжетом Нью мы снова идем не от авиакомпаний. Опять возникает чиновничья прослойка в виде Минпромторга — причем это не министерство авиационной промышленности или Гражданской авиации, как это было в советское время, это непрофильная структура.

Потом, необходимо понимать, что стопроцентного импортозамещения не произойдет. Российских комплектующих на 60-70% — значит, 30-40% иностранного производства. И все равно на них могут попасть санкции. Это ослабление риска, но не решение проблемы.

Самое неприятное, что, с точки зрения авиационного конструктора, это будет другой самолет на основе имеющегося. Если взять аэробус А-320 — это некая базовая модель. Потом возникает укороченная модель с меньшей пассажировместимостью — это уже А-319. А с повышенной пассажировместимостью — А-321. Самолеты похожи, но они разные. Здесь то же самое. На СуперДжет СуперДжет Нью будет похож, но это уже другой самолет, с другим крылом и другим двигателем. С точки зрения авиаконструктора, если нововведения составляют более 20-30%, это совершенно новый самолет, и к его проектированию относятся соответственно.

Предстоит огромная работа — все это нужно сделать, потом сертифицировать и т.д.. При этом, если будут проблемы с зарубежной сертификацией (а они будут), мы не сможем самолет продавать. По большому счету, самолет, который мы создаем с опорой на собственные силы, мы создаем для внутреннего рынка. А емкость внутреннего рынка продать 400-500 самолетов не позволит.

Вообще проект СуперДжета изначально убыточен. Он существует за счет дотаций государства. То есть, нормальный рыночный механизм создать и поддерживать самолет не позволяет.

Есть еще очень важный момент. Существует разница между самолетом и его надежностью и его проблемами в обслуживании и эксплуатации. Получилась интересная вилка, возникшая именно при выходе на зарубежный рынок, когда от СуперДжета все отказались. Проблема в том, что хороший самолет не смогли обеспечить систему постпродажного обслуживания (снабжение запчастями и пр.) на международном уровне. Самолет, который стоит на земле, приносит только убытки.

Это проблемы не пассажиров, это проблемы авиакомпаний, для которых в силу организационных, логистических вещей, этот самолет убыточен.

После аварии в мае в Шереметьево, когда заживо сгорел 41 человек, все это выплеснулось в общество. Сейчас к самолету приковано очень пристальное внимание, в обществе появилась некая фобия. На самом деле, ни один сертификат, выданный ранее, отозван не был. С этой точки зрения самолет безопасен.

Так что, хороший самолет, но в обслуживании плох. Представьте, что купили Мерседес, и он у вас стоит в гараже, пока вы ездите на такси и несете убытки. Это тот самый случай.

Так что, могу сказать, что, чем создавать новый вариант СуперДжета с импортозамещением, лучше наладить нормальное постпродажное обслуживание уже имеющихся самолетов, осуществлять эволюционное совершенствование.

Важно понимать, что мы не можем сейчас, опираясь на свои ресурсы, создать пассажирский самолет, отвечающий современным требованиям и конкурентоспособный. В этом проблема. Мы сейчас слабы.

Сделали хороший самолет, но недоработали в логистике, снабжении запчастями. Именно в этом направлении и надо работать. А мы начинаем делать самолет для внутреннего рынка, который будет заведомо не соответствовать требованиям. Это как, когда ученик в школе “не тянет” школьный курс. Есть два варианта — найти репетитора и его подтянуть, а можно сдать в школу для умалишенных — ему там будет легче! Мы идем, к сожалению, по второму пути”.