Катастрофа Ту-154 у Сочи: что не так в сообщении следствия

Для начала приведем сообщение СК РФ от 25 декабря 2017 г.полностью:

Следствие по уголовному делу, возбужденному по факту авиационной катастрофы 25 декабря 2016 года самолета Ту-154 в районе аэропорта города Сочи, продолжается в установленном российским законодательством порядке.

Потерпевшими по уголовному делу признаны 156 человек.

К настоящему времени проводится работа с более 100 свидетелями, в том числе должностными лицами Воздушно-космических сил, а также сотрудниками АО Международный аэропорт «Сочи», отвечавшими за подготовку воздушного судна к полету и управление воздушным движением.

С участием экспертов проводится комплексная комиссионная летно-техническая судебная экспертиза полета самолета.

Получены заключения по результатам проведенных 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одной фоноскопической экспертиз. Также завершено судебное химическое исследование горюче-смазочных материалов.

Все полученные объективные данные позволяют полностью исключить версию взрыва на борту воздушного судна.

С потерпевшими в результате авиакатастрофы гражданами налажено активное процессуальное взаимодействие.

Ход предварительного следствия по данному уголовному делу находится на постоянном контроле у Председателя Следственного комитета Российской Федерации.

Официальный представитель СК России С.Петренко

Вопрос первый: что нового мы узнали из сообщения СК?

Ответ: ничего нового не узнали.

Начиная с 27 декабря 2016 года, все представители властей (Минобороны, МАК, Минтранс) повторяли одно и то же: взрыва на борту НЕ было. Ничего не взрывалось, не горело, не бабахало, не терзало тела людей на мелкие кусочки, не бросало обломки лайнера на несколько километров друг от друга. Сегодня нам повторили старую мантру: если кто-то и увидел ПОСЛЕДСТВИЯ взрыва, то пусть не верит глазам своим. Хотя после чрезвычайного происшествия в интернет попал кадр, сделанный через несколько секунд после взлета Ту-154. На нем видна вспышка на борту лайнера, которую некоторые эксперты трактовали как взрыв. Но...взрыва - не было! Об этом говорят 356 судебно-медицинских, 23 молекулярно-генетических, 3 взрыво-технических и одна фоноскопическая экспертиза.

Однако страну и мир интересует по большому счету не то, был или не был теракт или взрыв боеприпасов на борту, а реальная ПРИЧИНА крушения. За год работы следствие опровергло лишь одну из десятков или сотен возможных версий.

Поэтому зададим вопрос второй: почему упал Ту-154?

Ответа в официальном сообщении СК - нет. То есть вообще нет. Никакого. Ни намека. Ни предположения... Хотя еще 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99%» и пообещал в скором времени назвать ее. Не назвал...

По всему выходит, что один недостающий процент для полноты картины и формулировки причин трагедии не найден до 25 декабря 2017 года. Ссылки СК на то, что нужно опросить 100 свидетелей, выглядят смехотворно. Чем же занимались целый год десятки следователей, если не успели за 12 месяцев опросить 100 человек - заметим, не бандитов, которые еще нужно искать и ловить по воровским "хазам" и "малинам", а военных и гражданских специалистов, которые приходят на допросы по первому требованию?

Это, впрочем, вопрос риторический. Следаки и эксперты, конечно же, работали не покладая рук. И , в отличие от обычных уголовных дел, работали по ПЛАНУ и РЕГЛАМЕНТУ, принятому во всем мире ( в том числе и в России) при расследовании авиакатастроф.

Позволим напомнить, в чем именно состоит порядок действий следователей после катастрофы самолета. Вот как схематично выглядит сетевой график расследования летных происшествий:

Существует как минимум 12 основных методов, которые используют следственные комиссии при расследованиях авиакатастроф:

1.Поиск четырех концов самолёта (для определения: распался в воздухе или от удара о землю);

2.Поиск речевого и бортового самописцев. Прослушивание;

3.Проверка радиопереговоров с диспетчером;

4.Сводка АТИС (грозы, град, микропорывы);

5.Поиск и сборка обломков (всех систем );

6.Испытание аналогичных моделей в аналогичных условиях

7.Испытания в симуляторе;

8.Исследование личных дел пилотов (психологический фактор)

9.Проверка пассажиров по билетам и груза по накладным (вероятность теракта);

10.Опрос выживших, очевидцев;

11.Паталогоанатомия трупов;

12.Просмотр видеозаписи крушения.

Работа по "обязательной программе" авиаследователей, как показывает многолетняя мировая практика, занимает от нескольких дней до нескольких месяцев (при наличии черных ящиков и обломков лайнера, а они в нашем случае были извлечены в первые же дни после аварии, сроки сокращаются до нескольких недель).

Как пишет сайт авиаторов Авиа.про, для повышения эффективности и полноты расследования тяжелых летных происшествий в некоторых странах, например, Канаде, создают графики расследования летных происшествий.

Документация, составляемая при расследовании летных происшествий, различается по форме и содержанию в различных странах. В некоторых странах вводится стандартная форма, которая облегчает машинную обработку сведений о летных происшествиях, сокращает время на заполнение документации и гарантирует полноту фактически собранного материала. Группа документации готовит: информационное донесение о летном происшествии; фактический материал, полученный при расследовании; донесения, отчеты групп, входящих в состав комиссии; отчет о причинах летного происшествия, выводы которого аргументированы фактическими данными и логически обоснованы.

Заметим, что графики расследований очень жесткие по времени и не допускают многомесячных задержек со стороны следствия. Чтобы, например, определить был взрыв на борту самолета, или не был, достаточно изучить характер повреждений обломков (ударная сила, идущая изнутри, выворачивает их наружу). Следы взрывчатых веществ так же находят в течение суток - двух после аварии (пример - взорванный над Синаем российский самолет).

Мировой регламент по расследованию авиакатастроф подразумевает и своевременное информирование общественности о ходе следствия и его результатах. Например, о причинах крушения немецкого лайнера, врезавшегося в альпийскую гору 24 марта 2015 года, мир узнал ровно через два дня - уже 26 марта (машину с пассажирами убил безумный пилот). Гласность необходима не только за тем, чтобы удовлетворить ЗАКОННЫЕ требования родственников погибших (они должны знать, как именно погибли их близкие и кто виноват в этом), но и для профессионального сообщества,- летчики и авиакомпании всего мира пристально изучают причины катастроф для того, чтобы ИЗБЕЖАТЬ их в своей работе. В этом смысле открытость следствия даже трудно переоценить!

Есть и очень немногочисленные примеры другого рода - когда следствие даже спустя годы не может сформулировать причину аварии.

Самый известный случай, конечно, это пропавший рейс MH370 «Малайзийских авиалиний». 8 марта 2014 года пассажирский авиалайнер, на борту которого были 239 человек, вдруг перестал отвечать на запросы диспетчеров и буквально исчез в слепой зоне радиолокационных станций над Индийским океаном. Самолет искали несколько месяцев, пока обломки не были обнаружены в тысячах километров от зоны поиска.

Однако российский Ту-154 не улетел даже из прямой видимости от сочинского аэропорта... На этом фоне молчание и беспрецедентная закрытость властей в информировании о результатах следствия выглядит просто неприличной. Как отмечает Газета.ру, на сайте МО РФ информация о завершении расследования не была приведена, официального пресс-релиза опубликовано не было, и пресс-конференция по итогам расследования не проводилась. О чем "НИ" неоднократно напоминали всем причастным к расследованию организациям и лицам.

Теперь уже не в порядке предположения, а точно можно сказать: властям ЕСТЬ ЧТО СКРЫВАТЬ. Например, вполне убедительную версию "Новой газеты" о том, что в кабине экипажа в кресле второго пилота находился посторонний человек, не обученный и не допущенный к полетам, который перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси.

По данным «Новой", этот человек был военным летчиком, имевшим большой опыт, однако летавшим на других самолетах и занимавшим должность старшего инструктора-летчика службы летной подготовки войсковой части № 42829. Его фамилию решено было не называть по этическим соображениям. Портал «Блокнот — Новости Краснодара и Краснодарского края», впрочем, написал, что посторонним был подполковник Андрей Колосовский, который за день до катастрофы Ту-154 получил звание «Заслуженный военный летчик» из рук президента России Владимира Путина.

Впрочем, и с версией взрыва все не так ясно, как хотелось бы следствию. Вот фото, которое публиковали "НИ" еще 16 марта 2017 года:

"Какое же вещество осело на трактах забора двигателя Ту-154? Очень похоже, что до своей остановки двигатели самолёта засосали распылённые мелкодисперсные продукты взрыва. Такая "прилипчивая мелочь" не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолёта (например, при ударе о воду)." - спрашивал независимый технический эксперт Юрий Антипов.

Ответа мы, конечно, не дождались ни на этот вопрос, ни на многие другие.

Так что власть сама дает повод и причины для любых "спекуляций" на тему трагедии.