Деньги из воздуха

Парламентарии призвали Еврокомиссию заблокировать вступление нашей страны в ВТО, поскольку «авиапоборы», по их мнению, являются «нарушением международного права» и несовместимы с членством в этой организации. Доходы Москвы от продажи воздушных дорог составили в 2003 году, как отмечает доклад Европарламента, 250 млн. евро.

Наша страна взимает «дань с неба» начиная с 1971 года, являясь – вместе с Пакистаном – единственным в мире получателем поборов такого рода. В течение десятилетий окружающий мир спокойно относился к московскому зарабатыванию на собственном небе, поскольку транзитные перелеты через территорию СССР осуществлялись в небольшом объеме. Самый выгодный «Трансарктический маршрут номер один», идущий вдоль северных границ нашей страны, был закрыт для иностранцев по соображениям секретности. Все изменилось с распадом СССР, когда возникла реальная возможность осуществлять перелеты между Европой и Юго-Восточной Азией вдоль кромки Северного Ледовитого океана. Путь между Европой и Японией сокращался на 4 часа, обеспечивая перевозчикам экономию на горючем до 50 тыс. долларов за один только перелет.

С 2003 года – хотя и с большим опозданием – Москва стала выдавать разрешения на регулярное использование зарубежными компаниями трансполярного маршрута. Но от компенсационных выплат не отказалась. С каждой авиакомпанией заключаются отдельные закрытые соглашения, но суммы берутся значительные. Например, «Люфтганза» платит за беспосадочный перелет Франкфурт–Токио около 10 тыс. долларов.

Раздражение Европарламента и Еврокомиссии вызывает даже не то, что Россия наложила дань на зарубежных авиаперевозчиков. Дело в том, что практически всеми этими деньгами пользуется «Аэрофлот», которого назначили уполномоченным агентом по сбору «компенсационных выплат». В 2004 году заместитель генерального директора «Аэрофлота» по корпоративному и стратегическому развитию Сергей Харитонов заявил, что компания получает за счет этого порядка 110–120 млн. долларов. Правда, независимые эксперты считают, что эта цифра выше.

«Мы не можем отказаться от этих денег – ради того, чтобы поддержать рентабельность «Аэрофлота», – заявил в интервью корреспонденту «Новых Известий» тогдашний премьер Михаил Касьянов во время своего визита в Стокгольм. В самом деле поддержка осуществляется мощная. Например, по результатам 2004 года «Аэрофлот» получил чистую прибыль в объеме почти 220 млн. долларов.

Получается, что половину этой суммы, если учитывать только самые скромные оценки, составляют поступления от так называемых компенсационных выплат. Можно представить, как станет выглядеть финансовое состояние «Аэрофлота», который позиционируется его нынешним руководством как динамично развивающаяся компания, если ему в один прекрасный день перекроют доступ к «деньгам из воздуха». По мнению европарламентариев, скрытое субсидирование одной авиакомпании за счет других несовместимо с рыночными принципами, и потому России не место в ВТО.

Что может произойти, если наша страна не отменит «феодальный налог» на воздух, как окрестил его Карл-Хайнц Ноймайстер, глава Ассоциации европейских авиакомпаний? Может случиться, что ЕС последует примеру Канады, закрывшей для «Аэрофлота» в 2003 году свое воздушное пространство для транзитных полетов в ответ на отказ Москвы предоставить канадцам бесплатный коридор для перелетов над Россией в Индию. Кроме того, мировые авиаперевозчики, как сообщил корреспонденту «НИ» бывший высокопоставленный сотрудник ГСГА, пожелавший остаться анонимным, все более активно осваивают альтернативную линию, идущую вдоль южных границ России. Она несколько длиннее трансарктической, но зато там не надо платить за воздух. Наша страна, получая ежегодно около 300 млн. долларов за счет компенсационных выплат, теряет значительно больше. По шведским оценкам, мы могли бы зарабатывать на одних только диспетчерских услугах более 50 млн. долларов дополнительно. Более 100 млн. долларов можно получить за счет эксплуатации «подсадочных» аэродромов вдоль европейско-азиатской линии. Сотни миллионов долларов – это скрытые потери, растянутые во времени. Они образуются за счет постепенного перемещения центра грузовых перевозок на юг, в частности, в аэропорты Узбекистана и Казахстана. Японцы уже заключили соответствующее соглашение с Ташкентом, а британцы – с Астаной. Но все эти убытки окажутся мелочью, если Брюссель под давлением Европарламента захлопнет перед Россией ворота в ВТО.

Обращает на себя внимание жесткость позиции Европарламента относительно «налога на небо». Скажем, еще в мае 2004 года, накануне саммита ЕС–Россия, представитель Еврокомиссии выступил с заявлением, в котором лишь призвал Россию снизить расценки на пользование воздушным пространством над Сибирью. Вполне возможно, что этому поспособствовал и сам «Аэрофлот». Точнее говоря, результаты его деятельности. По стечению обстоятельств принятие Европарламентом резолюции по воздушным поборам в России совпало с официальным сообщением об итогах деятельности «Аэрофлота» в 2005 году. По сравнению с 2004 годом производственные показатели «Аэрофлота» снизились практически во всех сферах на 1–2%, за исключением перевозки почты. Вполне возможно, что именно это переполнило чашу терпения европейских парламентариев. Действительно, не в коня корм, если даже шальным деньгам нынешние руководители «Аэрофлота» не в состоянии найти достойного применения.