Город, которого почти нет

Как известно, формальное решение прибегнуть к крайней мере кризисный управляющий Детройта Кевин Орр принял 18 июля, после нескольких месяцев неудачных попыток привести хоть в какой-то порядок расстроенные вконец городские финансы. Кредиторов не устроило, сколько центов он обещает вернуть на каждый взятый в долг доллар, пенсионные фонды не захотели даже слушать о снижении пенсий как об одном из элементов оздоровления финансовой ситуации, а профсоюз городских служащих выступил решительно против уменьшения льгот по социальному и медицинскому страхованию. Конечно, за последние полвека в американской истории были эпизоды, когда большие города (Нью-Йорк в 1975-м, Кливленд в 1978-м или Филадельфия в 1991 году) зависали на грани дефолта, но те же профсоюзы или пенсионные фонды в последний момент приходили-таки на помощь. В случае с Детройтом такого не произошло.

«Детройт – город контрастов», – невесело шутили мои друзья, возившие меня по нему. В самом деле – симпатичный, убранный и аккуратный центр города, как старый, так и новый, и прилегающие кварталы радовали глаз. А отъедешь чуть подальше – начинаются бесконечные кварталы полуразрушенных зданий, заброшенных неухоженных парков и обитаемых трущоб. Кое-где одна сторона улицы более-менее благообразная, а на другой стороне – полное убожество и смрад запустения. Через какое-то время – резкая смена картинки: респектабельный пригород с веселыми привлекательными домиками и радующими глаза и души парками. «Когда-то, в сущности, весь город был вот таким», – говорил приятель, показывая один из таких оазисов благополучия. И это «когда-то» не такое уж далекое – 1950-е, 1960-е и начало 1970-х годов. Тогда здесь в тесном соседстве стояли принадлежавшие «Дженерал моторс», «Форду» и «Крайслеру» заводы-гиганты, ежегодно производившие чуть ли не 80% всех автомобилей мира. Город, где в пик его расцвета жили 1,8 млн. жителей, планировался в угоду автотранспорту – длиннющие и широченные улицы, на отшибах – парки, торговые центры и места развлечений. На машине все рядом. Общественный транспорт не был приоритетом ни для жителей, ни для властей.

Как подсчитал историк Скотт Мартелл, автор книги «Биография Детройта», город занимает 140 кв. миль (примерно 360 кв. км), или столько же, сколько Манхеттен, Сан-Франциско и Бостон вместе взятые. «Ну а теперь представьте, – говорит он «НИ», – что должно было произойти после того, как в 1973 году начался почти перманентный кризис американского автопрома, переход на более экономичные модели и перенос производства в другие города и страны и соответственно нарастание экономических и социальных проблем, выразившееся, в частности, в массовом исходе населения. Детройт потерял более 60% жителей и оставшиеся 700 тыс. живут на той же безразмерной территории. Результаты такого обвала печальны. Почти половина улиц без освещения. В городской черте фиксируется чуть ли не по тысяче поджогов и возгораний зданий в месяц. И как за этим уследить, если в городе более 78 тысяч заброшенных зданий и строений, а среднее время прибытия полиции или скорой помощи составляет около часа».

Но исход жителей – это еще исход налогоплательщиков. В период расцвета Детройт был в Америке лидером по доходам на душу населения. Мощный профсоюз работников автопрома добивался заключения выгодных контрактов как на заработную плату, так и на пенсионные выплаты. «Тучные годы» давно прошли, а размер пенсий в городе остается одним из самых высоких в США – 1600 долларов в месяц. Но при этом поступления в пенсионные фонды, в фонды социальной защиты и медицинского страхования свелись к минимуму – уровень безработицы составляет 18% (в два раз выше, чем в среднем по штату Мичиган и по стране в целом). Из прежней дюжины автогигантов осталось всего одно полноценное предприятие – крайслеровский Jeep. Неудивительно, что половину из 18-миллиардного долга составляет именно задолженность города пенсионным фондам и находящимся на их попечении 21 тысяче пенсионеров, а также задолженность по отчислениям в социальные и медицинские фонды 10 тысяч сотрудников городских служб.

Удивительно другое: как могли городские власти и власти штата не спохватиться и не озаботиться нарастающим кризисом гораздо раньше, как могли они так беззастенчиво набирать кредиты, зная, что возврат их не обеспечен? Далеко не всегда везло Детройту и с мэрами: например, предпоследний, Кваме Килпатрик, отбывающий свой второй срок в тюрьме, стал притчей во языцех в том, что касается некомпетентности, взяточничества, коррупции и мошенничества. «Эта узаконенная коррупция была удобным симбиозом для политиков демократов и мощных профобъединений, – считает консервативный аналитик Чарлз Краутхаммер, – особенно для профобъединений в госсекторе, которые давали деньги на выборы политиков. А те в свою очередь заключали с ними контракты, включавшие невыполнимые медицинские и пенсионные льготы».

Вместе с тем присущее американцам чувство оптимизма не покидает их и в этой беспрецедентной истории. Даже республиканский губернатор Мичигана Рик Снайдер видит в процедуре банкротства «необходимую передышку для нового старта, для возрождения города». При этом понятно, что Детройту кроме как на самого себя рассчитывать в этом деле не на кого. Республиканская администрация штата вряд ли заинтересована в спасении оплота соперников-демократов. Демократическая администрация президента Барака Обамы тоже вряд ли решится протянуть руку федеральной помощи: для этого нужна поддержка Конгресса, а получить ее крайне трудно. Город надеется на группу инвесторов-богатеев, которые уже сделали существенные вложения в развитие и расширение «здоровых» зон в центральных городских кварталах. Друзья автора этих строк из Детройта, кстати, сообщают любопытную новость: на некоторых участках заброшенных земель в последние три-четыре года довольно активно начались посадки общественных садов и огородов. Тут польза и прямая (свой урожай, как на подмосковных дачах), и социальная (общение разъединенных и запуганных преступностью соседей).