Posted 27 января 2014,, 20:00
Published 27 января 2014,, 20:00
Modified 8 марта, 04:46
Updated 8 марта, 04:46
Ярославский таксист Олег Баландин из-за плохих городских дорог теряет прибыль: не выезжает на работу в темное время суток, боясь повредить свою машину. «Ям в Ярославле множество даже на основных трассах, не говоря о дворах. Ремонт подвески после одного вечернего выезда может стоить трех дней моей работы», – рассказывает «НИ» таксист. К тому же, по его словам, большинство дорог плохо освещаются, и в темноте шанс не заметить яму или попасть в ДТП увеличивается. Олег Баландин даже днем уже дважды, двигаясь с разрешенной скоростью, пробивал колесо в колее: «В таких местах стоят по 8–10 машин и ждут сотрудников ДПС. Обычно после подобных массовых ДТП яма чудесным образом заделывается, причем качественно». Качество же ремонта ярославских дорог в целом оставляет желать лучшего. Ровное асфальтовое покрытие, по наблюдениям таксиста Баландина, держится не больше одного сезона.
Количество ДТП из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог в прошлом году резко увеличилось. Только за 11 месяцев 2013 года, по данным Госавтоинспекции МВД России, произошло 47,9 тыс. таких ДТП, в которых погибли 6683 человека. При этом за весь 2012 год по той же причине произошло 42,8 тыс. аварий. Из-за плохого качества дорог в России происходит четверть ДТП, которые ежегодно уносят жизни от 5,5 тыс. до 7 тыс. человек.
«В стране есть федеральные дороги, дороги субъектов и муниципалитетов. По федеральным дорогам все более-менее на четверочку. По субъектам и муниципалитетам картина разная. Есть те, которые имеют возможность выделять деньги на дороги, а есть те, где их содержание финансируется минимально, и дороги приходят в негодность», – комментирует «НИ» состояние российских дорог заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Игорь Астахов.
С ним солидарен в беседе с «НИ» автомобильный правозащитник Виктор Травин: «В Москве качество дорог сносное, а кое-где даже вполне приемлемое. А вот в некоторых регионах дорог нет в принципе. Во многих городах есть, как правило, одна-две хорошо асфальтированные улицы, по которым ездит глава города. Шаг в сторону – дорог нет, и не предвидится».
На днях, 21 января, житель Йошкар-Олы Евгений Пирогов подарил мэру города Олегу Войнову ведро асфальта, сообщив, что таким образом решил помочь с ремонтом дорог. А в Ярославле есть движение «Ярославль – город без дорог». Его участники ездят с наклейками, такими, как, например, «Плачу налоги – где дороги?». Минувшим летом в городе прошла акция «Ямы в цвет», в ходе которой активисты обвели ямы на дорогах краской и посадили в них картофель.
Красить ямы на дорогах первым начал еще в августе 2012 года активист из Волгограда Алексей Ульянов. Он превратил улицу Танкистов в «аллею славы» чиновников: каждая яма была обозначена звездой, под которой красовалось имя одного из местных бюрократов. «Сейчас улицу Танкистов капитально отремонтировали. Дорожное полотно заменили полностью», – рассказал «НИ» Алексей Ульянов. По его словам, ситуация с дорогами с 2012 года в Волгограде улучшилась, но все еще 70–80% покрытия капитально изношено и требует полной замены.
В середине января Алексей Ульянов организовал акцию против качества начавшегося в городе ямочного ремонта, когда асфальт просто кидали в лужи. «Благодаря скандалу власти заявили, что подрядчики не получат денег за ремонт, пока все не будет сделано как нужно», – рассказывает активист.
Интернет полон видео, фотографиями и шутками про то, как дороги ремонтируются в дождь, а асфальт кладут прямо в лужи. «Наступает дождь, и на улицу выходят они», – гласит надпись на одной из фотографий. «Существуют технологии, позволяющие качественно положить асфальт и в снег, и в дождь», – возражает Игорь Астахов из Росавтодора. По его словам, при технологии литого асфальта асфальтобитумная смесь имеет температуру до 220 градусов, и влага просто выпаривается с поверхности, на которую ее кладут: «Однако в ямы, полные воды, при любых условиях укладывать асфальт нельзя». Г-н Астахов советует автомобилистам жаловаться, если они видят подобные нарушения. Жалобы следует писать владельцу дороги: «Если она в городе, то в мэрию, если трасса федеральная, то в Росавтодор, если принадлежит региону, то в областное правительство». Игорь Астахов отметил, что дорожные работы выполняются и зимой для того, чтобы не подвергать водителей риску угодить колесом в неизвестно откуда взявшуюся яму.
Ремонтные работы сами по себе тоже могут представлять опасность для водителей. В середине января «НИ» рассказывали о бетонных блоках, установленных в левом ряду МКАД и унесших жизни более десятка человек только за время новогодних каникул. Система предупреждения о дорожных работах была организована с нарушениями: знаки были либо поставлены неправильно, либо загрязнены и почти не заметны, либо их не было вообще, и перед едущей машиной внезапно возникал бетонный блок. После публикации «НИ» большинство участков с дорожными работами свернули. «Из 25 опасных мест сегодня осталось пять», – рассказал «НИ» в конце минувшей недели координатор общества «синих ведерок» Петр Шкуматов.
Сейчас «Синие ведерки» борются за отмену решения о демонтаже барьерных ограждений на разделительной полосе Варшавского и Каширского шоссе. По данным ГИБДД, лобовые столкновения – самая частая причина смерти в ДТП, на нее приходится 45% погибших (на втором месте – сбитые пешеходы). «Отбойники и заграждения – это основное средство обеспечения безопасности. Они защищают от лобовых столкновений, предотвращают неразрешенные левые повороты и развороты, препятствуют переходу пешеходов в неположенном месте», – полагает г-н Шкуматов. Отметим, что пока судьба этих заграждений не ясна. Так, заммэра Москвы Марат Хуснуллин в минувший четверг заявил, что демонтировать ограждения не собираются. «Все это странно. Конкурс на демонтаж ограждений объявлен, из департамента строительства мы получили официальный ответ о будущем демонтаже. Посмотрим, что будет», – говорит Петр Шкуматов.
На другой столичной трассе – Кутузовском проспекте – ограждений на разделительной полосе нет. Местами туда кладут пластиковые блоки, местами – бетонные. 19 декабря 2013 года на Кутузовском проспекте разбился вице-премьер Дагестана Гаджи Махачев. Двигавшийся по разделительной полосе Mercedes GL под его управлением снес пластиковые блоки и врезался в бетонные, после чего машину выбросило на встречную полосу, где произошло столкновение еще с двумя автомобилями. В одной из этих машин два человека сгорели заживо.
«Дороги в России обходятся примерно в 5–7 раз дороже, чем во всем цивилизованном мире. Но качество там гораздо лучше. Можно только догадываться, куда уходят деньги», – считает Виктор Травин. По его мнению, плохое качество укладки асфальта – следствие желания компаний-подрядчиков непрерывно зарабатывать деньги на бесконечном ремонте. «Строительством и ремонтом дорог у нас занимаются олигополии. Есть несколько бизнесменов, которые никого в эту сферу не подпускают. У них все хорошо получается с зарабатыванием денег и плохо получается со строительством дорог», – говорит эксперт. Правда, по его словам, в последнее время он все чаще слышит, как подрядную организацию заставляют либо выплатить штраф, либо сделать все заново: «Это хорошая тенденция. Если асфальт не выдерживает гарантийный срок, то будьте любезны – или верните нам деньги, или переделайте за свой счет».
«В этом году при ремонте асфальтовых покрытий примерно на 90 улицах мы обязали подрядчиков на второй день снять асфальт и переложить», – заявил в августе 2013 года заместитель мэра Москвы по вопросам ЖКХ Петр Бирюков. Он рассказал о повышенных требованиях к асфальту и заявил, что контракт с подрядчиком теперь город заключает только с условием двухлетней гарантии на работы. В течение этого времени компания обязана устранить появившиеся дефекты за свои деньги.
«Цена дороги не рождается сама по себе в тиши кабинетов», – возражает Игорь Астахов из Росавтодора. Он указывает на дороговизну ресурсов в России: «Например, в Карелии щебень стоит 220 рублей за куб. В Санкт-Петербурге, куда его привезли по железной дороге, он уже стоит 1,5 тысячи рублей. Поэтому дорога не может быть дешевой». По словам г-на Астахова, в других странах многие материалы обходятся дорожникам гораздо дешевле.
Минувшим летом проблему плохих дорог признала даже Генпрокуратура, которая выпустила памятку автовладельцам «по вопросам компенсации вреда, причиненного ДТП, произошедшего в связи с повреждением дорожного покрытия». Попав в такое ДТП, нужно вызвать инспектора ДПС, записать фамилии и адреса очевидцев, а также сфотографировать автомобиль, местность и отсутствие предупреждающих о препятствии знаков. «В протоколе осмотра места происшествия должны быть указаны размеры просадки проезжей части (выбоина, иные повреждения) и ее расположение относительно границ проезжей части (с привязкой к обочине)», – говорится в памятке. Допустимыми согласно ГОСТу считаются выбоины длиной до 15 см, шириной до 60 см и глубиной до 5 см.
«Сотрудник ГАИ должен вызвать представителя организации, которая эксплуатирует дорогу, и составить протокол на них за ненадлежащее содержание дорог. Штрафуют их на приличные суммы», – добавляет Виктор Травин. Также, по его словам, следует вызвать эксперта, который оценит величину ущерба. После со всеми документами нужно обращаться в суд.
Отслеживать опасные участки и принимать меры к их ликвидации или ограждению должны и сотрудники ДПС. Эта обязанность записана в приказе МВД России №185 от 2 марта 2009 года. «Дорожная инспекция осуществляет контроль за дорогой в соответствии со стандартами: по колейности, наличию ям и так далее. Это их обязанность. При обнаружении опасности они выносят предписания дорожным организациям по устранению этих нарушений», – говорит «НИ» замначальника ГИБДД России Владимир Кузин. По его словам, эта работа активно ведется: «Есть цифры, отчеты».
Петр Шкуматов возмущается тем, что всю вину в авариях, которые произошли из-за плохих дорог, сваливают на водителей: «На самом деле в большом количестве смертей виновата совершенно не соответствующая безопасности транспортная инфраструктура. Четыре из пяти жизней можно было сохранить, если бы были банальные тросы, отбойники, была бы чуть шире ширина проезжей части, а ремонтные работы велись бы в соответствии с принципами разумности».
«В Правилах дорожного движения есть пункт 10.1, который обязывает водителя выбирать скорость с учетом дорожной обстановки (якобы водитель должен был видеть яму или бетонный блок). Обвинить водителя проще: он уже перед вами. А эксплуатирующую организацию еще нужно найти и вызвать», – подтверждает Виктор Травин. По его словам, водитель виноват лишь в том случае, если он имел возможность обнаружить яму, но самонадеянно на нее летел. Определить же это может лишь экспертиза. «В последние года полтора суды начали вставать на сторону водителя», – отмечает г-н Травин.
АМЕРИКАНСКИЕ ВОДИТЕЛИ ПОПАДАЮТ В АВАРИИ ИЗ-ЗА ЯМ, ВОЗНИКШИХ ПОСЛЕ ЛЕДЯНОГО ШТОРМА
НЕМЕЦКИХ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ О РЕМОНТЕ ДОРОГИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ ЗА ДВА КИЛОМЕТРА