Posted 26 ноября 2009,, 21:00

Published 26 ноября 2009,, 21:00

Modified 8 марта, 07:22

Updated 8 марта, 07:22

В чем соль?

В чем соль?

26 ноября 2009, 21:00
Как выяснили «НИ», на закупку противогололедных реагентов, которые будут использоваться в предстоящий зимний период, столичные власти потратили больше миллиарда рублей. Чиновники утверждают, что применяемая технология безвредна, так как обработанный реагентами снег планируется убирать с дорог. Эксперты же отмечают, что

С этой пятницы североамериканское подразделение Mitsubishi Motors отзывает 29,4 тыс. автомобилей Laner 20082009 года выпуска. Экспертиза выявила, что вызванная противогололедными реагентами коррозия привела к поломке датчика, отвечающего за срабатывание фронтальных подушек безопасности, которые стали срабатывать с задержкой или не срабатывать вовсе. Теперь датчики заменят теми, которые будут устойчивы к коррозии. Представитель компании говорит, что подобные акции планируют провести во всех странах, где используются противогололедные реагенты, в том числе и в России.

В Москве нынешней зимой основным противогололедным реагентом будет провоцирующая коррозию кальциевая соль. Столичные власти закупили 228 тыс. тонн 26-процентного раствора хлористого кальция, а также 70 тыс. тонн твердых солей, во всех них присутствует кальций (25-процентный – 42 тыс. тонн и 95-процентный – 28 тыс. тонн). Из столичного бюджета на реагенты потратили более 1,2 млрд. рублей. Назначенный на 28 июля тендер прошел со скандалом – 15 июля директор Департамента государственной политики и регулирования в сфере охраны окружающей среды Минприроды Ринат Гизатуллин назвал тендер противоречащим закону «Об экологической экспертизе», так как столичные власти хотели закупить не прошедшие экспертизу химические вещества. В Минприроды «НИ» сообщили, что положенную экспертизу провели позднее, и в октябре прошел новый, правильный тендер. Однако опрошенные «НИ» поставщики реагентов утверждают, что тендер был только один – июльский.

Зона риска

Главное новшество этой зимы – реагентами будут растапливать только часть выпавшего снега, 15–19% от его объема. Завкафедрой факультета почвоведения МГУ Дмитрий Хомяков называет «НИ» эту долю оптимальной: если плавить меньше, снежный накат останется скользким, если больше – придется сыпать больше реагента и причинять больше вреда окружающей среде. Затем снег с реагентами будут чистить и вывозить на снеготаялки. Столичные власти отрапортовали, что с 1 ноября на дежурство заступили 5828 дорожно-уборочных машин, в том числе 500 снегопогрузчиков. Собранный снег будут плавить на 46 стационарных и 150 мобильных снеготаялках, а воду сливать в канализацию.

«В своей работе мы используем электронную импортную технику, – заверил «НИ» источник в Департаменте ЖКХ и благоустройства Москвы. – Есть даже машины, способные считывать температуру поверхности земли». Чиновники заверяют, что граждане с реагентами нигде не соприкоснутся, так как обрабатывать планируется лишь проезжую часть автомагистралей, а тротуары и дворы будут посыпать подогретым щебнем.

В то же время, по словам Дмитрия Хомякова, значительную часть автопарка составляют «старые образцы», для которых будет проблематично выдержать требуемую дозировку реагента – от 10 до 50 граммов на квадратный метр с шагом в 5 граммов. Другая проблема – необходимость быстрой очистки снега. По данным исследования, проведенного факультетом почвоведения МГУ, производительность столичной системы снегоудаления (143 тыс. кубометров в сутки) покрывает лишь 60% от потребности.

Впрочем, согласно ведомственным инструкциям, оперативно чистить весь город от снега коммунальщики и не должны. Утвержденный правительством Москвы Регламент зимнего содержания магистралей, улиц, проездов и площадей предписывает убирать снег непосредственно после снегопада только с МКАД и 39 основных внутригородских магистралей, таких, как Кремлевское, Бульварное, Садовое и Третье транспортное кольца, а также Кутузовский проспект, Новый Арбат и Рублевское шоссе. «Механизированное подметание этих магистралей должно начинаться сразу после окончания очередного снегопада, – продолжает собеседник «НИ» в Департаменте ЖКХ и благоустройства. – Время, необходимое на подметание, не должно превышать трех часов. Для МКАД (включая развязки) и основных магистралей – не более двух часов при условии обеспечения прохождения колонны». А с так называемых «внекатегорийных» магистралей вывоз образовавшихся после подметания «снежных валов» допускается и спустя девять дней после снегопада.

Но даже своевременный вывоз снега не спасет от скопления реагентов в «зонах риска» – участках почв вдоль дорог, а также территорий, расположенных «ниже уровня асфальтового покрытия», говорится в исследовании факультета почвоведения МГУ. Впрочем, там же признано, что определить реальное состояние городских почв и влияние на них противогололедных реагентов сегодня невозможно. Между тем даже при своевременном вывозе снега не менее 20% его все равно растает на дороге, и вода с реагентами попадет в почву.

Фото: ВЛАДИМИР МАШАТИН

Забытые экологи

Руководитель Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Леонид Бочин утверждает, что без реагентов в Москве не обойтись: «Ничего лучшего для обеспечения зимой безопасности на дорогах специалисты пока предложить не могут». Член Общественного экологического совета при мэре Москвы, лидер фракции «Зеленая Россия» в партии «Яблоко» Алексей Яблоков в беседе с «НИ» возражает: в Хельсинки, где зима такая же долгая и холодная, без реагентов обходятся и посыпают дороги мраморной крошкой. Кандидат химических наук Олег Мосин подтверждает «НИ», что используемый в Москве хлористый кальций испытывали в нескольких европейских странах, но «рискнула его использовать одна только Швейцария», так как «хлористый кальций агрессивен по отношению к обуви из натуральных материалов, разъедает материал и вызывает кожные аллергии». Коррозионная активность кальциевой соли отмечена и в сертификате Госстандарта. Правда, там считается приемлемым, если глубина коррозии за год не превысит 2 миллиметров.

В большинстве же стран, по словам Мосина, с гололедом борются своевременной очисткой дорог без использования каких-либо реагентов. Эколог Яблоков считает оптимальным для Москвы способом борьбы с гололедом оперативную уборку снега и «умеренное использование соли с песком». Мраморная крошка, по мнению эколога, в российских условиях окажется слишком дорогой: «Крошка выгодна при многократном использовании, как в Хельсинки, где ее сыплют и собирают. У нас же кое-где не убрали еще с прошлой зимы».

На запрос «НИ» о наносимом противогололедными реагентами ущербе Департамент природопользования и охраны окружающей среды не ответил. Алексей Яблоков говорит, что исследований о влиянии реагентов на городскую экосистему (людей, животных, одежду, обувь, технику) попросту нет: «Все исследования сводились к тому, насколько хорошо реагенты плавят лед и как влияют на тормозной путь автомобилей». В постановлении правительства Москвы о порядке допуска к применению противогололедных реагентов сказано про соответствие реагентов «санитарным нормам и гигиеническим нормативам по состоянию компонентов окружающей среды». Однако, как выяснили «НИ», нормы касаются только содержания в реагенте вредных и особо опасных примесей, таких, как соли тяжелых металлов. Вред непосредственно от самого реагента во внимание не принимается.

Более того, по словам г-на Яблокова, при закупке реагентов столичное правительство не советовалось с экологами ни разу и, более того, скрывало информацию под предлогом «коммерческой тайны». Между тем используемые сейчас реагенты опасны и для машин, и для одежды, и для животных. Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин пожаловался «НИ», что все последние годы с его автомобиля после зимнего сезона облезает краска. Судиться с коммунальщиками по этому поводу он не пробовал: «Очень сложно доказать причинную связь с реагентами, но гипотеза есть». В Московском обществе защиты прав потребителей «НИ» сообщили, что в зимний сезон к ним еженедельно обращаются по нескольку человек с жалобой на испорченную обувь или одежду: «Сапоги сжимаются, низ длинных шуб становится негнущимся». Здесь судиться с коммунальщиками пробовали, но ни одной тяжбы не выиграли – за каждый участок дороги в Москве отвечает свое ведомство, и «невозможно доказать, что сапоги пострадали именно от лужи на их территории». Глава Ассоциации практикующих ветврачей Сергей Середа, в свою очередь, рассказал «НИ», что каждую зиму он лечит собак от спровоцированных реагентами дерматитов на подушечках стоп и от заболеваний шерсти. Поэтому ветеринар Середа рекомендует зимой выгуливать собак в комбинезонах и тщательно мыть им лапы после прогулок.

Закупленный столичными властями хлористый кальций модифицированный (ХКМ) согласно классификации Госстандарта относится к классу «умеренно-опасных веществ, оказывающих раздражающее воздействие». При его вдыхании появляется кашель, при попадании на кожу – зуд, при попадании в глаза – резь и слезы, при проглатывании – тошнота и рвота. Работать с реагентом положено только в спецодежде, спецобуви, резиновых перчатках и защитных очках. Учеными также признано, что ХКМ может накапливаться в организме и в больших дозах оказывать мутагенное воздействие. Канцерогенное воздействие реагента на человека пока что не изучалось.

Золотая соль

На закупку реагентов для нынешнего зимнего сезона столичные власти предполагали выделить 1 млрд. 234 млн. рублей. Хотя торги были открытыми, снизить закупочные цены реагентов удалось менее чем на 0,5%. Из семи лотов в торгах по трем участвовал лишь один претендент, еще по двум победитель определился уже по первой названной цене (протокол аукциона имеется в распоряжении «НИ»). Дороже всего обошлись твердые реагенты – от 7,8 тыс. рублей до 8,3 тыс. рублей за тонну. Жидкий реагент столичные власти закупили за 2,9 тыс. рублей за тонну.

В ШВЕЦИИ СОЛЯНОЙ РЕАГЕНТ СМЕШИВАЮТ С САХАРОМ

Соль – единственное эффективное и недорогое средство, препятствующее обледенению дорог. В этом убеждены эксперты шведского дорожного ведомства Vagverket, вот уже три десятка лет экспериментирующие с различными химикатами. Лишь кальциево-магнезиевый ацетат (КМА) сопоставим с солью по «оттаивающей» способности, при этом он значительно снижает степень коррозии автомобилей, движущихся по зимним дорогам. Проблема лишь в том, что КМА в 15–20 раз дороже соли, что делает его поистине «золотым» реагентом. Шведы недовольны воздействием соли на окружающую среду и автомобили (последний опрос показал, что 55% автомобилистов, проживающих в северных регионах страны, яро ненавидят соль), но полностью исключить ее из арсенала не могут.
Шведские коммунальщики добавляют к соли сахар. «Сладкий» эксперимент идет с 2004 года. Изобретатель Руне Кальблум получил патент на сахарно-соляную смесь, которая, как считается, снижает многие негативные эффекты прежнего «чистого» реагента. Сахар безвреден для окружающей среды и понижает температуру замерзания воды, что позволяет значительно уменьшить использование соли. Эксперимент начался с 25-процентного добавления сахара в состав, в прошлом году его содержание в реагенте довели до 50%. «Степень подверженности автомобилей коррозии уменьшилась вполовину, сократился выброс тяжелых металлов, не оправдались и опасения, что «сладкие дороги» будут привлекать лосей и косуль», – подводит первые итоги эксперимента инженерный журнал Ny Teknik.
По данным Vagverket, Швеция лидирует в ЕС по минимальному использованию соли на трассах. За последние 20 лет ее применение сократилось вдвое. На зимних дорогах страны рассыпается в среднем 10 граммов на один квадратный километр. В других государствах ЕС эта цифра составляет 40–50 граммов. Новый состав несколько дороже обычной соли, но Швеция добивается разрешения Брюсселя импортировать так называемый индустриальный сахар, стоимость которого в три раза ниже обычного, пищевого, который используется для борьбы с обледенением сегодня.
Алексей СМИРНОВ, Стокгольм


В ГЕРМАНИИ «СОЛИТЬ» УЛИЦЫ ЗАПРЕЩАЕТ ЗАКОН

Использование соли и других веществ, способных нанести вред окружающей среде, в Германии невозможно ни в гололед, ни в снегопад. Нарушителей запрета штрафуют на 50 тыс. евро. В снежную погоду немцы вообще предпочитают старый проверенный способ - выходят на дорогу вблизи своего дома и вручную или с помощью миниатюрной снегоуборочной техники расчищают снежные заносы. Потом посыпают асфальт тем, что есть под рукой: пеплом или песком. В общем, разрешено все, что не запрещено. А запрещено все, что может нанести вред здоровью людей и животных или привести к порче обуви и автомобильных покрышек.
Вместо соли зимняя Германия потребляет для борьбы со снегом и льдом хлористый натрий. Это соединение – родственник поваренной соли, но оно не агрессивно по отношению ко всему, что встречается на ее заснеженном пути. Немцы любят посыпать зимние дороги гранитной крошкой. Эта субстанция многоразового пользования. По весне рачительные хозяева собирают ее в специальные емкости и хранят до следующей зимы. А еще использованный реагент можно сдать на очистку и получить назад как новенький.
Однако существует мнение, что будущее в борьбе с гололедом на дорогах принадлежит альтернативным, экологически чистым и безопасным методам, таким, как обогрев покрытий дорог снизу теплоносителями (воздухом и горячей водой) или источниками тепла (газом и даже током – через обогревающие решетки, снабженные датчиками). Авторы научных разработок в этой области предлагают использовать даже энергию солнца и ветра. Но пока это дело будущего, а нынешняя зима не за горами. Правда, здесь она не пугает ни автомобилистов, ни пешеходов, ни владельцев собак и кошек.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен


Редакция «НИ» хотела бы еще раз напомнить, что при подготовке материала мы заблаговременно обратились за комментариями к руководителю Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Леониду Арнольдовичу БОЧИНУ.
Мы намеревались узнать:
1. В какой мере согласовываются с департаментом вопросы использования в Москве конкретных противогололедных реагентов.
2. Как влияют используемые в Москве противогололедные реагенты на здоровье людей и проводились ли соответствующие исследования по этому вопросу.
3. Какие граждане (по возрасту, состоянию здоровья) наиболее уязвимы для вредного воздействия противогололедных реагентов.
4. Как влияют используемые в Москве противогололедные реагенты на растительность города и на домашних животных.
5. Как влияют используемые в Москве противогололедные реагенты на автомобили.
6. В какой мере возможно отказаться от использования в Москве противогололедных реагентов.
Несмотря на то что к моменту выхода материала в печать в Департаменте природопользования и охраны окружающей среды города Москвы не нашли времени и возможности ответить на поставленные вопросы, редакция «НИ» продолжает рассчитывать на то, что комментарий все же будет получен. Мы готовы в любое время предоставить место на газетной полосе для ответа представителей департамента и лично его руководителя Леонида Бочина.

"