Куда завезет метро

Решение транспортной проблемы в городе, безусловно, главное, чего ждут москвичи от нового столичного правительства. Первые шаги Сергея Собянина в должности мэра подтвердили, что власти всерьез относятся к этим ожиданиям. Инициативы мэра в области модернизации и развития транспортной инфраструктуры впечатляют комплексностью и масштабами. К примеру, новая транспортная стратегия включает такие элементы, как реконструкция кольцевой автодороги (ориентировочная стоимость работ 15 млрд. руб.), решение транспортных проблем «Москва-сити» (100 млрд. руб.). В целом стратегический многоэлементный план оценивается в 6,7 трлн. руб. на период до 2020 года.

Одним из центральных пунктов запланированной Сергеем Собяниным реформы московского транспортного узла является расширение столичного метрополитена. И здесь намерения столичных властей выглядят впечатляюще. Планируется, что до 2020 года появится 81 новая станция, а протяженность линий увеличится с нынешних 300 км еще на 150 км. Финансирование тоже, по всей видимости, потребуется беспрецедентное. Только в течение ближайших трех лет столичная мэрия собирается потратить более 100 млрд. руб. Ясно, что при этом делается расчет на помощь со стороны федерального бюджета. В свою очередь министр транспорта РФ Игорь Левитин предположил, что столичному правительству придется привлечь к строительству частных инвесторов. По оценке директора ОАО «Мосгипротранс» Николая Шумакова, один километр подземного метро в Москве обходится в 100 млн. евро. Соответственно весь проект развития метрополитена до 2020 года можно оценить в 15 млрд. евро.

Однако дороговизна, похоже, не основная сложность в решении транспортных проблем Москвы. Главное, какой эффект дадут вложенные деньги. В связи с этим у специалистов вызывают вопросы некоторые положения задуманной департаментом транспорта Москвы во главе с Николаем Лямовым программы модернизации столичной подземки, касающейся прежде всего вывода Московского метрополитена в Подмосковье.

Пока обозначены несколько направлений: от Тропарева через Румянцево мимо Хованского кладбища, от Ясенева вдоль Калужского шоссе, из Южного Бутова вдоль Варшавского шоссе. Кроме того, рассматриваются варианты проведения легкого метро до аэропортов «Внуково» и «Домодедово». Речь при этом идет о строительстве так называемого легкого, надземного, метро. Учитывая, что его вероятные маршруты проходят по заселенным территориям, конфликты с владельцами недвижимости неизбежны. Как неизбежны и высокие бюджетные расходы на материальную компенсацию, а также создание новой инфраструктуры. С учетом этого стоимость километра легкого метро вплотную приближается к цене того же километра московской подземки.

При огромной цене реализации проекта выход московского метро в область едва ли будет способствовать решению наиболее актуальных проблем столичной подземки. Ведь сегодня, с одной стороны, почти каждый четвертый москвич живет вне досягаемости метро, с другой – строительство новых станций метро за пределами МКАД точно не приближает метро к горожанам. При этом подобная мера вряд поможет справиться с колоссальной переполненностью метрополитена. Как отмечает РБК, если раньше эта проблема возникала только в часы пик, то сейчас существуют участки, где практически всегда давка. Так, каждый, кто пользуется подземкой, ощущает на себе сверхзагруженность Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой и Калужско-Рижской линий. Выход метро в Подмосковье, возможно, и создаст дополнительные удобства для части жителей соседнего со столицей субъекта Федерации, однако совершенно точно осложнит жизнь основной массе пассажиров столичной подземки.

Не менее странными выглядят планы департамента транспорта Москвы по прокладке метро до аэропортов столичного авиаузла. Сторонники этой идеи пока не смогли убедительно объяснить, зачем заводить новый дорогостоящий транспорт в те пункты, доступность которых для пассажиров уже и так обеспечена при диверсификации пассажиропотоков по видам транспорта. Если абстрагироваться от расширения автомагистралей, на что уже были затрачены миллиарды бюджетных рублей, все равно неясно, зачем тянуть новые рельсы рядом с уже эксплуатируемыми.

Во всем этом, как полагают эксперты, просматривается стремление конкретных чиновников реализовать опыт освоения бюджетов и в новых условиях. Тот же Николай Лямов известен тем, что аналогичную идею он пытался воплотить в бытность свою руководителем Южного управления Федеральной службы по надзору в области транспорта. Тогда тяжесть инновационных устремлений чиновника ощутил на себе Ростов-на-Дону, где по настоянию Лямова планировалось строительство монорельсовой дороги. Проект монорельса, который ростовчане до сих пор называют «лямовским», был подготовлен в 2003-м. Да так и не был реализован из-за дороговизны – оказалось, что инвесторы привыкли считать свои деньги. Похоже, теперь чиновник намерен реализовать свою мечту о легком наземном метро уже в Москве.