Сизов утверждает, что замечаний к технике Як-42 на момент аварии не было

Эксперты МАК обнародовали первые данные, полученные ими в беседе с бортинженером Александром Сизовым - единственным выжившим в авиакатастрофе Як-42 7 сентября 2011 года, в которой погибла целая хоккейная команда клуба «Локомотив». По утверждению Сизова, авиационная техника была исправна как в предыдущем полете, так и последнем, который закончился аварией.

«Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было», - сообщается на сайте МАК.

Эксперты также уточнили, как на момент старта в самолете разместились пассажиры и багаж. Выяснилось, что «в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник». То есть расположение людей и груза было штатным, так что версия о смещении центра тяжести самолета из-за перегрузки первого салона отпала.

Главной рабочей версией аварии остается человеческий фактор. Это подтверждает действительный член Российской академии космонавтики им. Циолковского Вячеслав Зайцев. Академик связывает ЧП с низкой квалификацией пилотов, которая, в свою очередь, обусловлена «недостаточным налетом молодых пилотов в аэроклубах и летных училищах, а также в процессе переподготовки (переучивании) как действующего летного состава гражданской авиации при переходе на другие воздушные суда, так и летчиков, увольняемых из рядов Вооруженных Сил России, пишет «Российская газета».

Специалист считает, что замена летных часов тренажерами различных типов лишь частично снимает остроту проблемы. В итоге необходимое количество налетов пилоты получают уже в реальной практике – перевозя пассажиров, и тем самым подвергая их опасности.

Основной причиной сокращения налетов являются постоянно растущие цены на авиатопливо. Например, стоимость тонны авиакеросина в аэропортах центральной полосы составляет от 700 до 1000 долларов, авиабензина - превышает три тысячи. В ряде удаленных регионов стоимость топлива может быть еще выше. Она также зависит и от типа самолета. Неудивительно, что приходится экономить, ведь в таких условиях расходы на подготовку и переподготовку кадров растут многократно.

Александру Сизову теперь предстоит дать показания представителям Следственного комитета, которые пока не посещали НИИ им. Склифосовского, где бортинженер проходит лечение.

Между тем директор «Склифа» Анзор Хубутия считает, что состояние здоровья больного уже позволяет ему разговаривать со следователями. Сами врачи не тревожили тяжелого пациента расспросами о происшедшем. Хубутия пояснил, что больной «не очень охотно хочет это вспоминать. Все понятно, психологическая травма. Но у него нет потери памяти, он все помнит». «Погибло очень много людей. И обвиняют в этом именно команду, членом которой являлся и он. Понятно, что ему не очень приятно будет вести такие беседы», - добавил врач. Он также сказал, что Александр в курсе событий, так как он читает газеты (телевизора в палате нет).

О здоровье бортинженера директор НИИ сообщил: «Благодаря усилию наших реаниматологов, травматологов и комбустиологов (врачей, занимающихся ожогами) состояние больного Александра Сизова со вторника из очень тяжелого переведено в состояние средней тяжести. Он в сознании, в хорошем расположении духа. Охотно общается и отвечает на вопросы докторов. Мы надеемся, что его жизни ничего не угрожает. Хотя у него еще есть остаточные явления воспаления легких, которое мы лечим. Кроме того, он температурит. Поэтому сказать, что человек полностью здоров, я не могу».

У Сизова был сложный перелом бедра, при операции в ногу вставили штифт, больной уже может самостоятельно передвигаться на костылях. По оценкам врачей, он вполне сможет вернуться к профессиональной деятельности.

В.