Разрулить проблему

У «медали» – две стороны движения

Со 2 апреля на улице Красина на участке от Большой Садовой до Васильевской улицы ввели одностороннее движение. Но эффект получился прямо противоположный. Водители лишились возможности поехать направо на Садовое кольцо или налево в сторону Тишинской площади, что стало приводить к образованию громадных заторов. «Когда ГИБДД ввела одностороннее движение, то не смогли отрегулировать светофоры, – рассказала «НИ» руководитель пресс-службы «Центра организации дорожного движения» Светлана Новиковская. – Сейчас ситуация нормализовалась. Ошибка была в том, что они вовремя не проинформировали население».

Ранее планировалось сделать односторонними все дороги в пределах Садового кольца. За последние два года это было введено более чем на 50 улицах. «Организация одностороннего движения от пробок так и не спасла, – констатировал «НИ» президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. – Меня не интересуют экономические, технические расчеты. Может быть, по ним все замечательно. Меня интересует – можно ли проехать после этого по городу? Как нельзя было раньше, так и теперь».

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин не столь критичен в своих оценках. «Одностороннее движение можно вводить на сеть однородных переулков, которые связывают две большие городские улицы, – отметил он в беседе с «НИ». – Характерный пример – Остоженка и Пречистенка, на переулках между ними пустили в шахматном порядке одностороннее движение – один переулочек в одну сторону, а второй – в другую. Меры такого сорта абсолютно бесспорны и очень полезны. Но как только мы вводим одностороннее движение в более сложной ситуации, возникает предмет для очень сложного инженерного расчета. Если расчет сделан неаккуратно, то ничего, кроме вреда, мы не получим». Дело в том, что введение одностороннего движения увеличивает перепробеги. Перепробеги означают, что один и тот же автомобиль в одной и той же поездке находится дольше на дороге, что не приносит пользы».

В 2008 году в Москве на участке Волгоградского проспекта от Люблинской улицы до Третьего транспортного кольца было организовано реверсивное движение транспорта. Это вызвало массу положительных откликов. Реверсивное движение означает, что в зависимости от времени суток по-разному организуется движение транспорта – средняя полоса работает в ту сторону, где трафик более плотный. В июле реверсивное движение появится на участках Ярославского шоссе (от МКАД до Северянинского путепровода) и на шоссе Энтузиастов (от Большого Купавинского проезда до Главной аллеи).

По мнению Виктора Травина, организация реверсивного движения в Москве не спасет от пробок. «Организовать его надо при необходимости везде, – считает наш собеседник. – Волгоградский проспект мы проскакиваем довольно быстро, а потом снова встаем в пробку». Михаил Блинкин опять же призывает к расчетам, потому что такую систему не везде можно ввести. «Реверсив имеет два ограничения, – предупреждает эксперт. – К примеру, если мы введем реверсивное движение на Варшавском шоссе, то при расчете поймем, что Варшавка приведет нас на перекресток у метро «Тульская», где смыкаются восемь дорог. Это не хорошо, и это тоже предмет расчета. Второе ограничение связано с транспортным поведением наших дорогих сограждан. Реверсивное движение в условиях малоцивилизованного транспортного поведения обывателя становится провокацией лобовых столкновений». По словам эксперта, и реверсивное, и одностороннее движение относятся к стандартным методам международной практики. В транспортных и градостроительных документах Европы они фигурируют минимум 60 лет. В Москве это тоже появилось не вчера. «Односторонняя полоса на Маросейке была введена в качестве эксперимента в начале 1980-х годов, – напоминает г-н Блинкин. – Тогда же начали экспериментировать и с реверсивными полосами. При той автомобилизации, которая в Москве наблюдалась 30 лет назад, этим можно было заниматься чисто из научного интереса – в Москве было 60 автомобилей на тысячу жителей. Когда эта цифра вырастает до 300–400, эти вопросы становятся актуальными».

Умная система

Для регулирования движения в городе введут так называемую интеллектуальную транспортную систему (ИТС). «Светофоры будут сами управлять дорожным движением, – предрекает «НИ» Светлана Новиковская. – Их называют «умными светофорами», они оборудованы датчиками, которые будут считать транспортный поток. В зависимости от загрузки магистрали они будут изменять режим». Эта идея была позаимствована у других стран – для этого эксперты выезжали в Париж и Сеул. «Будут повышать информированность участников дорожного движения, – продолжает она. – На улицах будут устанавливаться информационные табло. Когда вы будете выезжать на улицу, табло заранее сообщит, что впереди образовалась пробка, и предлагаются пути объезда». Власти будут прибегать к использованию системы ГЛОНАСС. «Это очень здорово, но тогда это информационное табло придется ставить при въезде в город, потому что Москва – одна большая пробка», – иронизирует Виктор Травин. Интеллектуальная система свяжет весь общественный транспорт города. Находясь за рулем автомобиля, можно будет заказать себе билет на самолет или поезд. Либо отказаться от билета, если безнадежно застряли в пробке. Правда, для этого потребуются уже специальные приборчики в машине. Такую интеллектуальную систему планируется установить уже до конца текущего года. В 2011 году на это потратят более 6 млрд. рублей.

Зажить по-новому с новыми дорогами

Предусмотрено и строительство новых дорог, которое, правда, несколько затягивается. До сих пор строительство Южной и Северной рокады, южного и северного дублеров Кутузовского проспекта, дублера Волгоградского проспекта, дублера Дмитровского шоссе остается только в планах. В связи с транспортной ситуацией будут внесены корректировки в Генплан Москвы, этот процесс начнется уже в июне нынешнего года. Так, по мнению Михаила Блинкина, город нуждается в более грамотных расчетах при застройке. «Во всем мире застройка ориентирована на общественный транспорт, – сказал он. – В постсоветские времена застройка стала более многоэтажной и плотной. Но сформировалась модель транспортного поведения, ориентированная на автомобили. Вот и получилось, что застройка Москвы ориентирована на общественный транспорт, а москвичи – на личный». По словам эксперта, в Нью-Йорке на тысячу жителей 910 автомобилей, а в Москве – 350, при этом средняя скорость по Москве 20–21 км/час, а в Нью-Йорке – 38 км/час. Просто в Нью-Йорке лучше развита дорожная сеть.

Будет развиваться и водный транспорт – по Москве-реке пустят паромы и 68 речных такси. Также в городе появятся полосы и парковки для велосипедистов. Малое кольцо Московской железной дороги, которое сейчас используется только для грузовых перевозок, также станет перевозить пассажиров.

«Меры, которые принимает правительство Москвы – необходимы, – признал в беседе с «НИ» лидер московского отделения Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. – Не надо говорить, что это ничего не даст. Но движение рассчитано так, что не терпит задержек. Когда перекрывают улицу, чтобы кто-то проехал, это вызывает пробки. Перекрытие Садового кольца на три минуты, по данным ГИБДД, обходится 45 минутами разруливания ситуации при среднестатистическом движении. Если это сделано в час пик – полутора часами. Это огромные цифры».

«Нужно сделать так, чтобы владение автомобилем было экономически невыгодно, – заключает Виктор Травин. – Все меры – косметические, настало время хирургических. Например, вывозить из города чиновничий аппарат, многие едут в центр не потому, что им это необходимо, а чтобы получить кучу всевозможных справок и разрешений».