Сравнительная авиация

Если в самом начале 1990-х отечественные авиакомпании ежегодно перевозили около 120–140 млн. пассажиров, то, например, в 2006 г. услугами гражданской авиации России воспользовались всего 38 млн. человек. Впрочем, сейчас объемы авиаперевозок в нашей стране растут гораздо быстрее, чем в Европе или США. По словам руководителя агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, это объясняется тем, что цены на авиабилеты растут медленнее, чем реальные денежные доходы населения. Все больше людей могут позволить себе воздушные путешествия. Одновременно Россия активно перенимает международные стандарты обслуживания авиапассажиров, хотя нам по-прежнему еще есть чему поучиться у западных коллег.

От деревни до деревни

Наиболее развитым воздушным транспортом в мире обладают Соединенные Штаты. В 2006 г. американские авиакомпании перевезли 770 млн. пассажиров, из которых 700 млн. пришлось на внутренние (!) и лишь 70 млн. – на международные рейсы. Сопоставимые показатели и в Европе: в прошлом году европейские авиаперевозчики обслужили порядка 500 млн. пассажиров. Основные причины такой популярности самолетов в развитых странах мира – разветвленные сети маршрутов и доступные цены на билеты. «В США практически из любого населенного пункта в другой можно долететь на самолете – даже из таких деревень, которые вы представить себе не можете», – говорит генеральный директор консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак. С некоторой натяжкой, по словам эксперта, подобное утверждение можно отнести и к Европе.

Наша страна этим, увы, похвастать пока не может. На сегодняшний день в России осталось всего порядка 500 аэропортов. Однако среди них достаточно много аэродромов, не имеющих регулярных маршрутов. Скажем, есть такой аэропорт в городе Иваново. Только долететь из него в какую-нибудь соседнюю Ярославскую область никак не получится. Тем не менее, некоторые авиакомпании уже предпринимают попытки вдохнуть новую жизнь в региональные перевозки по России. Так, авиакомпания «Атлант-Союз» летом 2007 г. закупила бразильские самолеты Embraer-120 и обещает в 2008 г. начать полеты в 30 российских городов, с которыми ранее воздушного сообщения не существовало. Кстати, среди них и тот самый Иваново. Аналогичные планы озвучивали в декабре 2005 г. авторы проекта Dexter. Но компания не смогла вовремя получить нужное количество самолетов М-101Т, которые должны были составить основу ее воздушного парка. И пока Dexter выполняет только два регулярных рейса: Нижний Новгород – Самара и Ижевск – Пермь.

В Европе аэропортов не меньше тысячи. А в США несколько тысяч воздушных гаваней – от маленьких аэродромов с травяным покрытием до огромных хабов, ежегодно пропускающих через себя сотни млн. пассажиров. Для сравнения: пассажиропотоки крупнейших европейских аэропортов, таких, как аэропорты Франкфурта или Мюнхена, лондонского Heathrow или амстердамского Schiphol, составляют примерно по 45 млн. человек в год. Правда, если воздушные ворота Америки обеспечивают своим клиентам спартанские условия (основной акцент делается именно на перевозке, без особых излишеств), то европейская модель аэропортов – это город в городе, где можно провести сколько угодно времени.

Продвинутые технологии

Обеспечить бесперебойную работу аэропортов при таких объемах американцам и европейцам помогает наличие самых современных технических средств, позволяющих быстро проводить регистрацию и досмотр пассажиров. Технологические новинки активно внедряются и в крупнейших российских гаванях. В частности, появляются автоматизированные системы регистрации, позволяющие осуществлять сквозную регистрацию – то есть сдавать багаж в начальном пункте, не забирая его, делать пересадку, например, в одном из московских аэропортов, и получать вещи уже по прибытии в пункт назначения. По оценкам Олега Пантелеева, сегодня подобная услуга доступна в 25–30 российских городах.

В Москве зарегистрироваться на рейс и сдать багаж можно и на железнодорожных вокзалах, откуда ходят специальные экспрессы (с Киевского – во Внуково, с Павелецкого – в Домодедово, а в 2008 г. аналогичный маршрут должен связать Савеловский вокзал и Шереметьево). Подобные транспортные проекты развиваются в Екатеринбурге и Новосибирске.

В итоге очереди на регистрацию – по крайней мере, в московских воздушных гаванях – сегодня не больше, чем у их европейских собратьев. Но и масштабы перевозок пока несопоставимы. Например, лидирующий по пассажирообороту в России аэропорт Домодедово обслуживает 15–17 млн. человек ежегодно, а тот же Франкфуртский аэропорт – более 45 млн. человек. Вместе с тем в России появился и первый региональный хаб: авиакомпания «КД-авиа» в своем базовом аэропорту «Храброво» в Калининграде в июне 2007 г. открыла первую очередь терминала, специально спроектированного под транзитных пассажиров. Стыковочные рейсы в нем подогнаны так, что время ожидания составляет в среднем 1–2 часа.

Заметно сокращает время регистрации пассажиров в развитых странах, повсеместное использование электронных билетов. По оценкам Бориса Рыбака, в США и Западной Европе на их долю приходится 100% продаж. Возможность бронировать билеты через Интернет существует и в России. Многие крупные перевозчики, в частности «Аэрофлот» и «Трансаэро», уже внедрили у себя данную услугу. Но пока доля e-tickets в продажах отечественных авиакомпаний составляет лишь около 15%.

И числом, и возрастом

США лидируют не только по количеству аэропортов, но и по количеству «крыльев». Для сравнения: свидетельство эксплуатанта в этой стране имеют около 10 тыс. авиаперевозчиков, в Европе – порядка тысячи, в России – не более 200. Правда, независимо от количества компаний основную погоду на авиарынках везде делают несколько крупнейших игроков, из которых можно выделить четверку-пятерку лидеров. В США это American Airlines, United Airlines, Southwest, USAir и Delta Airlines. В Европе – Lufthansa, British Airways, Air France/KLM и SAS. В России – «Аэрофлот», S7, «Трансаэро», ГТК «Россия» и UTair.

Практически все европейские и американские авиакомпании оснащены самой современной авиационной техникой. При этом Airbus в последнее время пользуется чуть большим спросом, чем его главный мировой конкурент – Boeing (и не только на исторической родине в Европе, но и за океаном). Впрочем, отставание флагмана американского самолетостроения не слишком велико. Парк западных перевозчиков обновляется в среднем раз в 7–8 лет. Большую же часть российского воздушного парка составляют отечественные самолеты, средний возраст которых, по данным Минтранса, 18 лет. Иностранных самолетов в России официальное ведомство насчитало 200, однако некоторые эксперты полагают, что их численность больше, и в этом году точно достигнет отметки в 250 штук. Большинство самолетов иностранного производства, эксплуатируемых российскими перевозчиками, закупается на вторичном рынке, и возраст у них достаточно солидный – свыше 10 лет. Вместе с тем в последние годы наблюдается тенденция омоложения покупаемых отечественными авиакомпаниями судов. Так, «Аэрофлот» в прошлом году заключил контракты на поставку 22 новых дальнемагистральных самолетов Airbus 350XWB и такого же количества новых дальнемагистральных самолетов Boeing 787 Dreamliner. Правда, появятся они в нашей стране не в одночасье, а в течение как минимум десятилетия.

Но если по возрасту судов российские авиакомпании уступают своим западным коллегам, то с точки зрения обслуживания на борту иной раз их и превосходят: салон уютнее, еда более качественная. Правда, и цена билета при этом немного выше. Но пытаясь удешевить стоимость перевозки западные перевозчики стремятся к минимализму в услугах. Зато сегодня из Лондона до США и обратно можно слетать за 300–400 фунтов. За эти деньги пассажир получит размещение в салоне эконом-класса по девять кресел в ряду, более-менее сносное двух-трехразовое питание и традиционный набор развлечений на борту – от газет и журналов до видеофильмов. Многие перевозчики позволяют за отдельную плату воспользоваться телефоном, а некоторые уже предлагают выход в Интернет. Снижая стоимость межконтинентальной перевозки для демократичных клиентов, авиакомпании зарабатывают на пассажирах бизнес- и первого классов, где стоимость билета составляет 10 000 фунтов. За такую цену перевозчики готовы выложиться по полной программе: массаж, маникюр, педикюр, еда ресторанного качества, доставка к трапу на лимузине – вот далеко не полный перечень услуг, на которые может рассчитывать дорогой клиент.

Бонусы и сейлы

Для часто летающих пассажиров авиакомпании предлагают различные бонусные программы, позволяющие накапливать баллы и обменивать их на бесплатные билеты. В этом плане российские перевозчики не сильно отстают от западных коллег. Многие из них, так же, как и их зарубежные собратья, два-три раза в год в низкий сезон (обычно это середина осени и начало весны) устраивают распродажи билетов. Как правило, эти акции продолжаются недолго и имеют ряд ограничений по датам вылета, распродажные билеты не всегда можно вернуть. Но в Европе и США подобных программ все же несколько больше: подстегивает конкуренция со стороны low-cost компаний. В развитых странах количество дисканутеров исчисляется десятками, и пассажиры ведут настоящую охоту за низкими тарифами. Если покупать билет заблаговременно (примерно за два месяца до полета), он может стоить всего 5–10 долл. и даже меньше. Правда, на особый комфорт в таком случае рассчитывать не приходится. Девиз низкобюджетной авиакомпании – экономия на всем, кроме безопасности. Некоторые европейские дисканутеры летают и в Россию – Germanwings, Air Berlin, WindJet, Click Air. Однако из-за негласного пожелания российских властей минимальные тарифы на их рейсы значительно выше, чем на внутриевропейских перелетах – от 100 долл. В прошлом году в нашей стране появился и первый собственный low-cost перевозчик. Компания Sky Express выполняет рейсы в 10 российских городов, в том числе Санкт-Петербург, Сочи и Калининград. Минимальный тариф на его рейсы начинается от 500 руб. (без учета топливного сбора). Весьма ощутимая экономия – средняя цена билета в экономическом классе традиционного отечественного перевозчика составляет от 200 долл. в один конец.