Posted 6 июня 2011,, 20:00
Published 6 июня 2011,, 20:00
Modified 8 марта, 06:28
Updated 8 марта, 06:28
Дороги к деньгам
По словам экспертов, какими бы масштабными ни были реконструкции, дороги не перестанут быть одной из главных российских бед. При существующих коррупционных схемах ремонт обычно представляет собой бессмысленное перекладывание асфальта: чем больше объем работ, тем больше на них выделяется денег, расходование которых государство не всегда контролирует.
По словам руководителя департамента ЖКХ и благоустройства Москвы Андрея Цыбина, до осени в Москве должны отремонтировать почти четверть дорог. Работы ведутся с опережением графика, и к началу июня план был выполнен уже на 40%. В мае средства, выделенные на эти цели, были увеличены почти в два раза: к 10,5 млрд. рублей прибавили еще восемь млрд. «Заторы в период ремонта существенно увеличиваются, – рассказал «НИ» руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский. – Ситуация усугубляется тем, что о предстоящем ремонте автомобилистов никто не предупреждает. А работы, которые можно сделать в ночное время, выполняются днем. Например, недавно в дневное время красили бордюрный камень на проспекте Андропова».
Московские автомобилисты тем временем замечают, что простаивать в пробках из-за ремонта магистралей им приходится необоснованно часто. Согласно действующему в столице постановлению городского правительства от 1994 года, дороги нужно капитально ремонтировать каждые 8–12 лет. Однако на многих из них асфальт перекладывают каждый год. «На участке Варшавского шоссе от Фруктовой улицы до Черноморского бульвара сейчас четвертый раз за пять лет меняют асфальт», – рассказал «НИ» Александр Шумский. По словам жителей Северо-Западного округа столицы, ремонтные работы начались на том же участке Волоколамского шоссе, где они велись год назад. «Каждый год асфальт меняют на дорогах, идущих параллельно большим магистралям: Тверской улице, Варшавскому и Каширскому шоссе», – рассказал «НИ» автомобильный эксперт Сергей Асланян. Чаще всего плохой асфальт меняют на плохой, и через год его также приходится менять. «Вместо того чтобы снять весь старый асфальт и поменять гравий под ним, рабочие обычно только срезают верхний слой покрытия и кладут на него новый асфальт. Через год все повторяется, потому что новый асфальт при таком несоблюдении технологий уже испортился», – замечает г-н Асланян. Но бывает и наоборот, когда ремонтируются хорошие дороги, которые могли бы служить еще несколько лет. По словам Сергея Асланяна, в мае поменяли асфальт на Чертановской улице, покрытие на которой было отличным. «Улица Кравченко до ремонта была в шикарном состоянии, даже точечный ремонт не требовался, но на прошлой неделе там полностью поменяли асфальтовое покрытие», – сообщил «НИ» координатор московского отделения Федерации автовладельцев России (ФАР) Андрей Орел.
В других городах страны ситуация похожая: несколько дней автомобилисты стоят в пробках из-за ремонта, чтобы потом всего несколько месяцев ездить по дорогам чуть лучшего качества. В Санкт-Петербурге сейчас идет ремонт 150 улиц. Городские власти планируют потратить на него более пяти млрд. рублей. Дорожники жалуются на нехватку времени. «Если мы ремонтируем днем дороги, то слышим упреки от туристических фирм, если ночью – то в нас летят разные предметы из окон жилых домов, – посетовал председатель Комитета городского правительства по развитию транспортной инфраструктуры Борис Мурашов. – Мы пытаемся внести поправки в закон о тишине и порядке, чтобы нам разрешили ремонт дорог по ночам».
Однако даже если принести в жертву дорогам спокойный сон петербуржцев, трассы лучше от этого не станут. «Я ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий, – рассказал «НИ» координатор ФАР в Санкт-Петербурге Алексей Шумак. – Поэтому каждый год у нас все дороги нуждаются в ремонте». По словам нашего собеседника, в Северной столице пробки из-за дорожных работ имеют свою особенность: «В городе есть давняя традиция – закрывать на ремонт улицы, а то и несколько улиц в одном районе, а потом с ремонтом не спешить. Например, одна из основных магистралей Петербурга – Проспект Обуховской обороны – в прошлом году была закрыта на полгода, и долгое время на нем даже техники не было». А сейчас на ремонт закрыты магистрали, ведущие в Приморский район города. По словам Бориса Мурашова, они откроются только в августе.
Как передает корреспондент «НИ» в Самаре Сергей ИШКОВ, в городе на ремонт дорог в этом году было выделено порядка двух млрд. рублей. Износ верхнего слоя самарских дорог достигает более 80%. Такие данные озвучил «НИ» директор муниципального предприятия «Благоустройство» Владимир Василенко. При этом, по словам координатора самарского отделения ФАР Татьяны Васильевой, асфальт на многих городских трассах меняется каждый год. Но даже несмотря на то, что капитального ремонта ждут многие улицы, в 2008 году в городском бюджете нашлись средства для того, чтобы поменять бордюрный камень на улице Ново-Садовой, положенный за год до этого. По словам Татьяны Васильевой, самарские автомобилисты терпимо относятся к пробкам из-за дорожных работ: «У нас часто образуются пробки из-за того, что всем приходится объезжать большую яму. Стоять в пробке из-за ремонта немного приятней, ведь хоть на недолгое время дорога станет лучше».
Чем хуже, тем лучше
«Плохие дороги в России делают умышленно, – считает Сергей Асланян. – И специально убеждают население в том, что хорошие дороги в России построить невозможно. Что странно, потому что по плечу же нам оказалось полететь в космос и построить Днепрогэс. Если найдется чиновник, который захочет делать хорошие дороги, ему этого не позволят. Потому что плохие дороги строить выгодно и чиновникам, и подрядчикам. Чем больше объем работ, тем больше на них выделяется средств, расходование которых государство не контролирует». По словам г-на Асланяна, «в России нет единой тарификации: не определено, сколько должна стоить одна машина асфальта или битума. Цены берутся с потолка. А проверять качество дорог у нас просто не принято. В смете может быть написано, что для ремонта участка использовано 100 машин гравия, пять машин битума и 25 машин асфальта. А на самом деле было только четыре машины асфальта и все. Остальные деньги ушли на коттеджи, дачи, шубки секретаршам и все прочее. Откаты в строительстве дорог составляют обычно больше 10%, подрядчикам нужно еще поделиться с «крышей» и оставить что-то себе».
«Асфальтобетон покупают подешевле. Щебень – менее прочный, песок – не чистый, а с примесью. Вместо качественного минерального порошка, который добавляют в асфальт для вязкости, сыплют туда пыль», – перечислил «НИ» российские ноу-хау при ремонте дорог председатель Движения автомобилистов Виктор Похмелкин. По его словам, виновата в этом не только коррупция, но и система тендеров, при которой конкурс на выполнение работ выигрывают те компании, которые запросят меньшую цену. Получается, что даже всей суммы не хватает на качественный ремонт, а нужно еще платить откаты.
Еще одна серьезная проблема состоит в том, что компании, выполняющие госзаказ на укладку асфальта в городе, дают невероятно краткосрочные гарантии качества. Так, например, в фирме «Мечта», выполнявшей госзаказ в прошлом году, «НИ» сообщили, что гарантия на их работу составляет только один год. «Если что-то случится за год, мы бесплатно исправим», – сказали «НИ» в компании.
Другая фирма – «ЕвроСтрой-Плюс» – сегодня выполняет госзаказ в Северо-Восточном и Восточном округах Москвы, а также в Зеленограде. «По договору, который мы заключаем с заказчиком, то есть с департаментом ЖКХ, гарантия на нашу работу – два года, – говорит «НИ» представитель компании Лева Мелконян. – Если за это время ломается асфальт, мы переделываем за свой счет».
По словам Виктора Похмелкина, компании, выполняющие заказ, должны давать гарантии на более длительный срок, чем два года: «Если через год после укладки асфальта его укладывают вновь, то тех, кто организовывал и укладывал асфальт в предыдущий раз, надо смело сажать в тюрьму. Это как минимум грубое нарушение технологий, повлекшее существенный имущественный ущерб, а максимум – хищение денежных средств».
Сергей Асланян считает, что, сколько бы лет гарантии ни давали подрядные организации, разрушенное дорожное полотно все равно обычно ремонтирует государство. «Цели построить хорошую дорогу ни у кого нет. Как нет и цели привлечь к ответственности виновных, – говорит «НИ» эксперт. – Зато есть цель освоить бюджет. Случаев, когда подрядные организации исправляют свои ошибки, крайне мало».
По свидетельству нашего самарского корреспондента, ямы на нескольких улицах города сейчас за свой счет «латают» как раз те подрядные организации, которые два-три года назад их капитально ремонтировали. Однако лучше дороги от этого не становятся. «Гарантия на саму «заплату» из асфальтобетона – два года, – говорит директор муниципального предприятия «Благоустройство» Владимир Василенко. – Но многие замечают, что ямы появляются на местах недавнего ремонта. Это происходит как раз из-за разрушения примыкающего к «заплате» асфальта».
«Самое печальное в сложившейся ситуации: законодательных препятствий к тому, чтобы общество взяло контроль над ремонтом дорог в свои руки, не существует, людям просто лень это сделать, – отмечает Сергей Асланян. – В маленьких городах, где легче объединиться, уже, кстати, есть прецеденты, когда автомобилисты контролируют дорожников». По словам Сергея Асланяна, один из проектов, которые могут быть эффективными, – это «РосЯма» Алексея Навального. Новый проект известного блогера объединяет людей, борющихся с произволом дорожных чиновников.
НЕМЕЦКИЕ ДОРОГИ ТРЕБУЮТ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА РАЗ В 25–30 ЛЕТ
Обычно снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5–7 сантиметров укладывается так называемый «шумопоглощающий» асфальт. Официальная стоимость работ – приблизительно три млн. евро за километр. Такую высокую стоимость можно, конечно, объяснить необычайно дорогим «шумопоглощающим» асфальтом, но даже такая дороговизна не избавляет такой тип покрытия от недостатков: в него легко проникает вода, которая после зимы приводит к образованию ям в дорожном полотне.
Общая протяженность муниципальных и общинных дорог в стране составляет более 550 тыс. километров, но финансирование их ремонта – обязательная статья расходов местных бюджетов, и выполняются эти планы с немецкой педантичностью. Поэтому разбитый асфальт – совершенно невиданная картина для городского пейзажа любой федеральной земли. Плохого качества ремонта дороги, независимо от фирмы, которая его проводит, в Германии не встретишь. Немцам и в голову не придет хоть на миллиметр отступить от технологии, прописанной в документах, регламентирующих процесс работы. А уж о том, чтобы какие-то средства, отпущенные на ремонт или строительство дороги (будь то многополосный автобан или маленький проезд в затерянном дворе), не то что «распилить», но даже «отщипнуть» от них хоть один евро, не может быть и речи.
Адель КАЛИНИЧЕНКО, Мюнхен
В США ПЕРЕКЛАДЫВАТЬ АСФАЛЬТ ЗАСТАВЛЯЮТ КАПРИЗЫ ПОГОДЫ
На асфальтовом покрытии многих магистралей Чикаго образовались тогда провалы и глубокие трещины. Я лично сам дважды прокалывал шины своего автомобиля, вынужденно проскакивая через асфальтовые ямы. «Необычные явления погоды послужили причиной преждевременного ремонта городских магистралей, – подтвердил мне Стефан Грин, руководитель ремонтных работ на одной из главных магистралей Чикаго Lake Shore Drive (она простирается на 40 км вдоль берега озера Мичиган. – «НИ»). – Как правило, асфальтовые покрытия дорог в зависимости от интенсивности трафика требуют ремонта через 8–12 лет после своего настила. Теперь же резкие перепады температуры воздуха вынудили нас раньше установленных графиком сроков взяться за ремонт городских дорог».
Организацией ремонта дорог во всех городах страны занимаются городские транспортные службы Departments of Transportation. На них ложится не только ответственность по организации ремонтных работ, но и контроль над износом асфальтового покрытия, разработка графиков их ремонта. С них же, следовательно, спрос и за безопасность движения транспорта на всех без исключения городских магистралях, включая специально созданные на улицах полосы для велосипедистов. Кстати, велосипедные трассы часто для лучшей видимости покрываются асфальтом более яркого цвета. Эти же транспортные департаменты раз в год проводят отбор частных компаний, которые специализируются на прокладке новых дорожных магистралей и их ремонте. Следить за качеством их работы призваны инспекторские службы мэрий каждого города.
В Чикаго, например, в нынешнем сезоне работают порядка десяти таких частных фирм дорожных строителей. «Чикаго и весь штат Иллинойс планируют произвести ремонт почти четырех тысяч километров дорог, включая хайвэи, мосты и городские магистрали», – заявил недавно репортерам губернатор Иллинойса Патрик Квин. Все эти работы вместе взятые, по подсчетам финансового департамента штата Иллинойс, обойдутся не менее чем в 11,5 млрд. долларов. С частными дорожными строительными компаниями в городах расплачиваются за счет бюджета мэрий. А оплата ремонта хайвэев пропорционально субсидируется из бюджетов штатов с дополнением средств из государственной казны.
Начало и конец дорожных ремонтных работ обычно объявляются в самом начале каждого нового года. Достоянием гласности становится и подробная информация о том, на каких улицах и когда именно будет проводиться ремонт и на какой период придется ограничить движение по ним. При этом указываются маршруты объезда. Такого рода сведения доносятся до граждан через местные СМИ: газеты, телевизионные передачи, радио. Но в этом году из-за сложных метеоусловий, например, в Чикаго и других городах Иллинойса о дне начала и окончания дорожных ремонтных работ было объявлено с опозданием – в начале апреля.
Борис ВИНОКУР, Чикаго