Беспилотный полет

Нехватку пилотов гражданской авиации Минтранс России официально признал еще два года назад. «Если и дальше сохранится тенденция сокращения числа пилотов, то к 2008–2010 годам Россия может ощутить острую нехватку пилотов гражданской авиации», – отметил тогда замминистра транспорта РФ Сергей Аристов. Кризис кадров начал нарастать в 90-е годы. «В то время летные учебные заведения сильно сократили число выпускников-пилотов, – рассказал «Новым Известиям» президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. – Когда развалился СССР, был избыток пилотов – объем перевозок резко сократился, и многие летчики остались без работы. В авиакомпании также активно шли работать военные летчики, пилоты из стран СНГ». Однако притока молодых кадров не было, а все работающие пилоты постарели на 15 лет. «Сейчас средний возраст пилотов предпенсионный – 45–50 лет», - говорит Мирослав Бойчук.

Их манит Азия

Впрочем, сами пилоты не стремятся выходить на пенсию. Несколько опрошенных «НИ» летчиков рассказали нам почему. «У нас летают и 63-летние пилоты, здоровье им позволяет, – сообщил «НИ» на условиях анонимности командир Боинга-767 одной из крупных российских авиакомпаний. – На заслуженный отдых мы уходим после выслуги в 25 лет. Но сейчас мы летаем по 500 часов в год. По нормативам это большой объем работы, и год считается за два. То есть мы можем уйти через 12,5 лет работы. Но у пилотов почему-то небольшие пенсии. Поэтому все стараются налетать 12 тысяч часов (24 года работы), за которые дают максимальную пенсию. Но и она не дотягивает даже до 10 тысяч рублей. А средняя пенсия – шесть тысяч рублей». Пилоты говорят, что эта сумма – в разы меньше, чем их зарплата. В итоге летчики стараются задержаться за штурвалом. «Естественно, никто из нас добровольно не жалуется на состояние здоровья, – констатирует еще один пилот, командир А-320. – Но все мы раз в год проходим медкомиссию, на которой болячки, если они есть, всплывают. А требования по здоровью в России, в отличие от Европы, очень жесткие». Командиры экипажа добавляют, что пассажирам не стоит беспокоиться по поводу их возраста, так как в первую очередь в воздухе важен опыт и мастерство.

Особенно остро нехватка летных кадров ощущается в удаленных регионах страны. «У нас лет десять не было молодых специалистов, – признался «НИ» командир корабля Владимир Шапошников. – Средний возраст наших пилотов приближается к 50 годам. Переучивать на новые самолеты фактически некого. На Боинги раньше переучивали пилотов до 45 лет, сейчас изменили ограничение – до 50 лет».

Но возраст берет свое. «Ежегодно по разным причинам, в том числе и из-за ухода на пенсию, увольняются по 500 пилотов», – говорит Мирослав Бойчук. Год назад на совещании Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе Совета Федерации РФ гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов сообщил, что в 2009 году нехватка составит более 300 пилотов. «В этом году дефицит летного состава в целом по отрасли достигнет примерно 500 человек», – рассказала «НИ» руководитель пресс-службы «Аэрофлота» Ирина Данненберг. «Решить проблему кадрового голода старыми методами не получится, – сообщил «НИ» на условиях анонимности эксперт по авиационной безопасности. – Уже закончились практически все военные летчики и все пилоты стран СНГ. Вдобавок ко всему российские пилоты уходят работать за рубеж, так как там тоже нужны кадры. А платят там гораздо больше, чем на родине». «В Европу наших не берут, там нужно гражданство, – добавляет командир Boeing-767. – Но в Азиатском регионе принимают с распростертыми объятиями. Россиянам там даже платят больше, чем местным. Пока не подняли зарплату, из России пилоты группами уходили на Восток».

Кузница кадров требует денег

На уже упомянутом Экспертном совете было заявлено, что решение проблемы – в повышении числа выпускников летных училищ. «Российская авиационная школа пользуется заслуженным авторитетом во всем мире, но сейчас государственная система обучения летных кадров не справляется со своими функциями в полной мере», – сообщила «НИ» Ирина Данненберг. В 2006 году, по словам замминистра транспорта РФ Бориса Короля, летными учебными заведениями было выпущено около 200 пилотов. «Выпускников со специальностью летная эксплуатация воздушных судов готовят в России в трех обычных училищах – Сасовском, Бугурусланском и Краснокутском, а также в Санкт-Петербургском университете и Ульяновском высшем училище», – поделился с «НИ» президент профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. Пилоты вспоминают, что раньше специалистов выпускали шесть заведений, и каждое – по 500 человек в год. «Сейчас мы просим, пока не поздно, принять 700 человек, а в 2009-м – 750», – сообщил на совете гендиректор «Аэрофлота».

Но просто увеличить набор нельзя. Проблема в том, какой багаж знаний и опыта получат выпускники. «Согласно стандартам, курсанты должны налетать 150 часов, – говорит Мирослав Бойчук. – Однако на деле они проводят в воздухе 60–80 часов. У учебных заведений просто нет денег на оплату полетов – топливо и обслуживание полета очень дорогие». И учебная техника тут не поможет сэкономить: например, машина Як-18 «ест» топлива в четыре раза больше, чем зарубежные аналоги.

Ухудшают ситуацию нормативные акты, которые принимаются без оглядки на реальность. В 2006 году вышел приказ №36 Федеральной аэронавигационной службы «Об установлении ставок и сборов за авиационное обслуживание в районе аэродрома». «В нем не учтена специфика учебных полетов, – заявил на Экспертном совете ректор Ульяновского высшего училища гражданской авиации Сергей Краснов. – Согласно приказу, с ноября 2006 года почти в пять раз увеличены ставки за организационное обслуживание, за взлет и посадку. Возьмем для примера Як-40. Если мы платили 470 рублей, то на сегодня это составляет 2356 рублей. Так же и в случае Ан-26. На 2007 год бюджетом на учебную летную программу было предусмотрено три миллиона 300 тысяч рублей. По новым правилам нам необходимо еще 16 млн. рублей. А в 2008 году в соответствии с приказом на учебную летную программу нужно выделить 35 миллионов рублей».

Оставляет желать лучшего и техника. «Сейчас курсантов учат на Як-18, Як-40, но это все одномоторные машины, – говорит эксперт по авиационной безопасности. – По стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) выпускной полет курсант должен совершить на двухдвигательном самолете. Но в средних летных учебных заведениях такой машины нет. Раньше был иностранный Л-410 с двумя двигателями, а сейчас еще остался Ан-26. Но их уже давно не производят, а владельцы не спешат отдавать их в учебные заведения, так как на этом транспортном самолете делаются деньги. Разумеется, курсантов не учат управлять и современными воздушными судами». «Усугубляет положение в учебных заведениях и зарплата летчиков-инструкторов, – говорит Мирослав Бойчук. – У инструкторов она в десять раз меньше, чем у пилотов гражданской авиации, поэтому профессионалы уходят в авиакомпании». Впрочем, перечисляя проблемы, представители учебных заведений заявляют, что у них осталось самое ценное – это та методика, по которой готовятся российские пилоты. И если поступит адекватное финансирование, то Россия опять будет впереди планеты всей.

Где выход?

Беда, однако, в том, что этого самого финансирования, судя по всему, учебные заведения как раз и не увидят. В Минтрансе России заявляют, что разработан комплекс мер по кадровому обеспечению гражданской авиации. И кое-что уже выполняется. В прошлом году в Ульяновском училище был увеличен учебный налет с 60 часов до 150, появились новые тренажеры. В планах ремонт взлетно-посадочной полосы и инженерных коммуникаций учебного аэродрома и повышение зарплат преподавателям и инструкторам. Однако эта модернизация связана в первую очередь с планами Минтранса открыть на базе Ульяновского училища центр по переподготовке летчиков для полетов на современных самолетах. Выпуская молодых специалистов, ставку будут делать на Санкт-Петербургский университет гражданской авиации. К нему присоединятся в качестве филиалов Красноярский авиационный технический колледж гражданской авиации и Бугурусланское летное училище. А на днях стало известно, что летный филиал университета будет создан в Казани.

Несмотря на эти изменения, в авиакомпаниях понимают, что резкого увеличения числа выпускников в ближайшие годы не предвидится. Чтобы справиться с кадровым голодом, одни сокращают число рейсов, другие гоняются за военными летчиками. Многие переучивают штурманов и бортинженеров на пилотов. «На иностранной технике, которая сейчас активно вводится в эксплуатацию, штурманы не нужны, – объяснил «НИ» летный директор ГТК «Россия» Сергей Мальцев. – В связи с этим высвобождается большое количество молодых специалистов. Причем численность таких кандидатов в летчики и перспективы их переобучения вселяют оптимизм». «Принимаются на работу и люди с высшим техническим образованием, окончившие любительские летные курсы, – добавляет собеседник «НИ», командир Boeing-767. – Но, разумеется, качество перевозок от этого только страдает».

Крупные авиакомпании пришли к выводу, что нужно самим позаботиться о молодых кадрах. «В марте мы планируем принять решение о создании учебного летного отряда, – говорит летный директор ГТК «Россия» Сергей Мальцев. – Будем и переподготавливать специалистов из других авиапредприятий». Летную школу создадут и в «Аэрофлоте». «Мы ведем переговоры о приобретении новых учебных самолетов, разрабатываем программы, – сообщила «НИ» представитель «Аэрофлота» Ирина Данненберг. – У нас есть большой опыт эксплуатации современных самолетов, опытные инструкторы и преподаватели. Будем готовить пилотов и для себя, и для сторонних заказчиков. Это снимет остроту проблемы, однако полностью ее не решит. Кадровый голод в гражданской авиации будет лишь нарастать».

За российским рынком авиаперевозок тем временем внимательно наблюдают иностранные авиакомпании. «К нам активно просится немецкая Lufthansa, – рассказал «НИ» командир Boeing-767. – Хочет основать свои базы в удаленных регионах, понимая, что потенциал перевозок в России очень велик». Сейчас в Германии будущих летчиков даже обучают русскому языку. Но пока немцам путь в Россию заказан.

В США НЕ ХВАТАЕТ ПИЛОТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ РЕЙСАХ
Международная ассоциация воздушного транспорта (The International Air Transport Association) признала наличие нехватки летчиков гражданской авиации на мировом рынке воздушных перевозок. В США эта проблема касается в основном региональных авиакомпаний. Наиболее ярким примером является кризис в Northwest Airlines, когда в июне 2007 года было отменено 16% рейсов. Причин несколько. Во-первых, быстрорастущие зарубежные авиаперевозчики активно переманивают американских пилотов. Во-вторых, по данным Федеральной авиационной администрации США, с 2000 по 2006 год среднегодовой рост перевозок составил 15,8%. В то же время количество лицензий пилотов сократилось с 124 тыс. в 1999 году до 117 тыс. в 2006-м. Такими темпами уже к 2017 году в Штатах возникнет потребность в 120 тыс. новых летчиков. Третья причина нехватки кадров – рост стоимости обучения. Сейчас она составляет 125–150 тыс. долларов в год. У большинства рвущихся в небо людей таких денег нет. Региональные авиакомпании не в силах субсидировать обучение пилотов. Кроме того, они предлагают начальную зарплату в 20 тыс. долларов в год с перспективой в 90 тыс., тогда как старшие пилоты крупных компаний зарабатывают по 200 тыс. долл. в год. В связи с войнами в Ираке и Афганистане снизилось количество военных летчиков, переходящих в частный сектор. В своих попытках восполнить этот пробел региональные авиаперевозчики активно нанимают инструкторов летных школ в качестве пилотов. Из-за такой недальновидной политики в 2006 году аэрокосмический университет Эмбри Риддл потерял 85 из 105 инструкторов. Кроме того, понижаются стандарты налета часов для кандидатов – с 1500 до 500 часов. Для выхода из тупика в декабре 2007 года был принят закон о повышении возраста обязательного выхода на пенсию для летчиков гражданской авиации – с 60 до 65 лет.
Сергей КОСТЯЕВ, Вашингтон

В ЮЖНОЙ КОРЕЕ ТРУДЯТСЯ ЛЕТЧИКИ-ИНОСТРАНЦЫ, В ТОМ ЧИСЛЕ РОССИЙСКИЕ
Южнокорейская гражданская авиация в последнее время получила мощное развитие. Трудно поверить, что еще два года назад в стране было лишь две авиакомпании. Хотя и сегодня тут доминируют два крупнейших перевозчика – Korean Air и Asiana. Современные самолеты этих авиакомпаний, в числе которых есть новейшие А-340 и Boeing-777, летают во все уголки мира, кроме, пожалуй, Африки. При таком авиапарке требуется множество летчиков, и с этим в стране всегда были трудности, ведь местные училища готовили недостаточно специалистов. В гражданскую авиацию традиционно приходили пилоты, налетавшие множество часов на военных истребителях. Разумеется, безопасность полетов в этой связи оставляла желать лучшего. Кроме того, местные летчики постоянно требуют повышения зарплаты. Объединившись в крупные профсоюзы, они часто устраивают забастовки. Однако на помощь авиаперевозчикам пришли иностранные летчики, в том числе и российские, которые к тому же лучше знакомы с современной техникой. Недавно в Южной Корее произошла либерализация сектора гражданской авиации и появились новые авиаперевозчики. В основном это мелкие компании, обслуживающие внутренние рейсы. Но и эти фирмы-карлики столкнулись с нехваткой летных кадров. Им тоже пришлось принимать на работу иностранцев, которые не всегда справляются с обязанностями благополучно. Однажды самолет, управляемый иностранцем, садился в аэропорту курортного острова Чеджу и рухнул прямо на взлетную полосу. Пассажиры отделались легким испугом, но авиакомпания потеряла свою клиентуру. В целом же корейские перевозчики активно нанимают пилотов из-за рубежа. Например, небольшая компания Jeju Air тесно сотрудничает с французами.
Александр КРУГЛОВ, Сеул