Хватит стоять!

Лучше уже никогда не будет, считают одни. Хуже тоже не будет, говорят другие. Все-таки ситуацию можно исправить, убеждают третьи. Все эти противоречивые оценки дают ученые и специалисты, по долгу службы изучающие московские пробки. Человеку умному, знакомому со столичными реалиями, нетрудно будет догадаться, что степень дорожного пессимизма возрастает пропорционально удалению эксперта от кабинетов городских чиновников. Тем не менее за каждым из этих мнений стоит не голая риторика, а огромные массивы фактов и запутанные математические модели, позволяющие «обсчитать» московскую транспортную инфраструктуру.

«Пробковая» наука

Вообще-то найти в Москве специалиста по пробкам (эксперты, впрочем, предпочитают называть эти явления «локальными уплотнениями» или, на худой конец, «заторами») нелегко. Несмотря на то, что город буквально задыхается от транспорта, серьезных исследователей организации дорожного движения в России можно пересчитать по пальцам.

«Никакой «науки о пробках» в стране сегодня просто нет. Пробки есть, а науки нет, – считает начальник отдела системных исследований Центра исследований транспортной инфрастуктуры Борис Ткаченко. – Мы давно уже отстали в этом вопросе от Запада на много лет».

«Но большинство западных стран столкнулись с проблемой перегруженности дорожных сетей сорок лет назад, – как бы возражает руководитель Центра организации дорожного движения Москвы Леонид Липсиц. – Была возможность планомерно работать, было время для решения вопросов дорожного строительства, совершенствования систем управления. Того же, с чем столкнулась Москва, не пришлось пережить ни одному городу мира. Буквально за десять лет количество автомобилей увеличилось почти в четыре раза. Настолько же возросла нагрузка на дороги».

Советская статистика знала все. Например, что в стране развитого социализма на тысячу жителей приходится 50–60 личных автомобилей. С учетом этой цифры и возводились дороги, проектировалась их пропускная способность. Но в стране победившего капитализма этот показатель стремительно взлетел до 300–350 машин. Просчитать последствия помогает не столько математика, сколько здравый смысл. Автомобилей на квадратный метр дороги просто слишком много, и от этого нам уже никуда не деться.

Вперед в средневековье

Еще одна немаловажная причина, на которую кивают все специалисты, это радиально-кольцевая система городского строительства в Москве. Средневековая схема, идеальная с точки зрения обороны города от набега варваров, в транспортном отношении ничего хорошего не сулит. Поэтому, кстати, для Москвы не подходят многие западные системы управления транспортными потоками, прекрасно работающие в городах, построенных по продольно-поперечной схеме (это когда параллельные стриты пересекаются с многочисленными авеню, следующими перпендикулярно). Действительно, при этой схеме, чтобы попасть откуда угодно куда угодно, нужно сделать максимум два поворота. Сколько раз нужно активно покрутить рулем в Москве, чтобы проехать, скажем, из Бирюлево в Крылатское, подсчитать невозможно.

Плюс к этому многочисленные преграды, возникающие на пути автомобилистов: как естественные (реки), так и неестественные (железнодорожные пути, промзоны и многочисленные совсекретные земли Министерства обороны). «Сегодня Москве нужны не столько грандиозные автомагистрали, о строительстве которых столько говорят городские власти, сколько связующие дороги между изолированными секторами, – убежден научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Сколько у нас районов, из которых можно выехать лишь по одной – двум дорогам, да и те постоянно забиты. Митино, Марьино, Бутово... Да все не сосчитать. Чтобы попасть с Каширки в район Профсоюзной, нужно ехать либо в центр, либо через МКАД, хотя по карте там рукой подать. Таких участков полно и в центре. Например, довольно обширный район улицы Правды, откуда можно выехать только по узенькой дорожке».

Несколько лет назад в столице было проведено крайне любопытное социологическое исследование. Более 20 тыс. москвичей подробно отвечали на вопросы, крайне интересующие транспортников. Вот один из шокирующих показателей: выяснилось, что маршруты водителей в городе удлинены по сравнению с идеальными на 33%. Проанализировав эти данные с помощью компьютерных систем, ученые установили, что четверть машин из всего автопарка, одновременно передвигающихся по городу, просто лишние.

Всего же, по Москве в будни в среднем одновременно едут 300–350 тыс. машин. Когда эта цифра достигает 450–500 тыс. в часы пик, город практически встает. Средняя скорость движения в центре составит 10–15 км/час, на периферии – 24–30 км/час.

Мигалок больше, чем автобусов

Средневековье, впрочем, дорогами не ограничивается. Как говорят эксперты, большая беда с «транспортными приоритетами». «Великая французская революция, помимо всего прочего, отменила еще и сословные преимущества на дорогах, – рассказывает Михаил Блинкин. – Сейчас во всем цивилизованном мире на улицах действуют гражданские приоритеты. Это значит, что на дороге все равны, поэтому сто человек в автобусе имеют больше прав, чем один человек в личной машине. У нас же по-прежнему на дворе средние века и свойственные им статусные приоритеты. То есть гражданин с мигалкой имеет гораздо больше прав, чем его сограждане на машинах без мигалок и в общественном транспорте вместе взятые. Мало кто знает, что сегодня в Москве всего лишь 5200 маршрутных муниципальных автобусов, а автомобилей с мигалкой, то есть с правом преимущественного проезда, – 4 тысячи. Если к ним прибавить автомобили с незаконно установленными спецсигналами, получится, что мигалок в городе больше, чем автобусов. Дикость какая-то... В канадском городе Торонто, где я недавно был, почему-то нет ни одной пассажирской машины, обладающей дорожными привилегиями. И ничего, справляются».

Затеянное городскими властями сооружение спецполос для автобусов и троллейбусов – и есть та долгожданная борьба за гражданские приоритеты. Такие полосы есть в большинстве западных стран, при этом въезд любых гражданских машин на них строго запрещен. В свое время премьер-министр Норвегии просила парламент разрешить ей ездить по «автобусной» полосе в виде исключения. «Опаздываете – берите такси, как и все остальные норвежцы», – ответили ей народные избранники.

В том, что спасение от диких пробок кроется в развитии общественного транспорта, не сомневается никто из экспертов.

«Сегодня одна из важнейших задач – пересадить горожан с автомобилей на общественный транспорт, – говорит Леонид Липсиц. – Люди должны сами отказаться от машин в пользу метро, автобусов, троллейбусов и трамваев. Для этого нужно резко повышать качество общественного транспорта».

«Среди транспортников есть очень верная поговорка, – добавляет Борис Ткаченко. – Один бомж на Кольцевой линии метро добавляет одну пробку на Садовом кольце». Если у человека есть возможность доехать до работы быстро, при этом не прижимаясь всем телом к похмельным согражданам в промерзшем автобусе, он, скорее всего, предпочтет отказаться от стояния в пробках на собственной машине».

Рассказать обо всех городских транспортных проблемах и вариантах их решения в одной газетной заметке невозможно. Специалисты говорят и о необходимости внедрений новейших автоматизированных систем контроля и управления дорожными потоками, о задаче очистить улицы от припаркованных машин («дорога должна ехать, а не стоять») и, соответственно, о скорейшем строительстве доступных широкому населению паркингов, о перехватывающих парковках, да много еще о чем. Главное, с чем соглашаются все: пора и обществу обратить свое внимание на дорожные проблемы. Ведь зачастую пробки создают не гаишники, дорожные рабочие или коммунальщики, а наши с вами «коллеги»-водители, бросающие машины на автобусных остановках или посреди улицы.

Мат и медитация

В неплохом голливудском фильме «С меня хватит» герой Майкла Дугласа, доведенный до исступления навалившимися проблемами, оказавшись в автомобильной пробке, сходит с ума, берет в руки оружие и начинает крошить все, что попадается ему на пути. Оказывается, эта история – отнюдь не плод воспаленного воображения сценаристов. На дорогах США ежегодно происходят сотни вооруженных конфликтов между водителями, основной причиной которых становится именно стресс от многочасового стояния в заторе. В России эта тема мало изучена, однако московские или питерские пробки оказывают на психику людей не менее пагубное влияние, чем пробки американские. Так, 22 августа 2005 года на улице Зины Портновой в Санкт-Петербурге автомобиль «Хендэ» решил объехать пробку по тротуару. Владелец машины и его спутник, видимо, очень торопились. Когда им на пути попались два молодых человека, они, не долго думая, выскочили из авто и избили их. Один юноша сразу упал на землю и поэтому остался жив. Второй – 22-летний Антон Соболев – скончался на месте от ударов бейсбольной битой.

...43-летний Михаил проходит реабилитационный курс в одной из столичных психиатрических больниц. Лежит он, разумеется, не в «буйном» отделении. Приветливо и вполне искренне улыбаясь (такая же блаженная улыбка играет на лицах большинства здешних пациентов), Михаил, в миру преуспевающий менеджер в компании по продаже снегоходов и яхт, рассказывает о своих бедах. Он убежден, что в «дурку» его привели проблемы «большого города», и прежде всего пробки: «Мне, чтобы доехать из дома в ближайшем Подмосковье до офиса в центре Москвы, ежедневно приходилось тратить на дорогу 5–6 часов. Пользоваться электричкой, маршрутками, автобусами и метро – не вариант. У меня приличная зарплата, положение на фирме, в конце концов просто дорогой костюм, который не выдержит и одной такой поездки. Вот и перся на своем «Ниссане» через все эти пробки. Года через четыре такой вот жизни почувствовал, что ненавижу весь мир. Начались серьезные проблемы в семье, я постоянно срывался на жене, детях. Да и на работе прослыл «стервом».

Однажды, по его словам, он подрался на дороге. «Меня подрезал мужик на «Жигулях», так нас растаскивали другие водители, также стоявшие в заторе. После того случая понял, что пора что-то с этим делать. Знакомые устроили меня сюда, – Михаил оглядывает невеселые больничные стены. – Я, конечно, не сумасшедший, но мозги поправить мне надо. И, как говорят здешние врачи, таких, как я, у них хватает. А еще больше их потенциальных пациентов ездят по дорогам, даже не догадываясь, что пора обращаться в психушку».

Медики хорошо знают, что дорожные стрессы – фактор риска. Пермский психолог Евгений Кошеваров даже разработал систему нехитрых приемов, помогающих прийти в себя в пробке: «Просто покричите, если закрыты окна, можете использовать нецензурную лексику. Если рядом с вами никто не сидит, то можете побить кресло, это снимет напряжение. Когда есть возможность, остановитесь и помедитируйте».

КСТАТИ

Самый большой автомобильный затор был зафиксирован во Франции 6 февраля 1960 года. Тогда поистине гигантская пробка растянулась от Лиона до Парижа на 175 км. Людям приходилось жить внутри пробки несколько дней. Это событие настолько потрясло французские власти, что они срочно начали менять свою транспортную политику, направляя огромные средства на строительство дорог и организацию движения. Пробка 60-го года даже нашла свое отражение в мировой литературе – о ней рассказывает знаменитый рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе».

САМЫЕ АМБИЦИОЗНЫЕ ДОРОЖНЫЕ ПРОЕКТЫ МОСКОВСКИХ ВЛАСТЕЙ

– КРАСНОПРЕСНЕНСКИЙ ПРОСПЕКТ по замыслу проектировщиков должен значительно разгрузить главную VIP-трассу страны – Кутузовский проспект.

– ЧЕТВЕРТОЕ КОЛЬЦО. Его строительство начнется уже в этом году. Главная цель – освободить центр города от транзитного транспорта.

– Расширение линии «ТВЕРСКАЯ УЛИЦА – ЛЕНИНГРАДСКИЙ ПРОСПЕКТ – ЛЕНИНГРАДСКОЕ ШОССЕ» и создание нового шоссе в северном направлении.