Дороги жизни

Столичные чиновники подсчитали, что москвичи тратят на одну поездку по городу в среднем 65 минут, что в полтора раза больше, чем в 1990 году. Получается, что за год москвич проводит в дороге лишних четверо суток. С трудом справляется и метрополитен. На один квадратный метр пола там приходится семь пассажиров вместо положенных по нормам пяти. Численность автопарка за 18 лет выросла в 3,3 раза – до 3,3 млн., и дороги обеспечивают пропуск только 70% транспортного потока. С местами для парковок проблема еще острее. Лишь треть московских автовладельцев имеют гараж или машиноместо. А временные парковки вмещают только 204 тыс. автомобилей, что составляет 20% от необходимого.

Выход московские власти видят в строительстве хордовых линий метрополитена (соединят станции соседних веток), выделении специальных полос для общественного транспорта и строительстве дублеров городских магистралей над железнодорожными путями на месте линий электропередач. Чиновники надеются, что москвичи станут выбирать для передвижения общественный транспорт, а не личный. Пока что происходило обратное. Например, несмотря на рост населения Москвы, наземный городской транспорт в минувшем году перевез столько же пассажиров, сколько в 1990 году, внутригородские электрички – в 1,5 раза меньше, тогда как на личных автомобилях стали перемещаться в 2,3 раза больше граждан.

К тому же протяженность линий наземного транспорта за эти годы уменьшилась с 2287 до 1806 км, а средняя скорость движения московских автобусов сейчас составляет 17 км/час, троллейбусов – 15 км/час, трамваев – 13,7 км/час. Быстро можно доехать только на метро, где средняя скорость – 41,7 км/час. Однако нигде пассажир не застрахован от сбоев, причем число выходов из графика движения более чем на 30 минут за последнее десятилетие выросло в 10 раз.

Еще одной мерой противодействия пробкам станет запрет на въезд легковых автомобилей в отдельные районы города. Какие именно районы будут закрыты, в концепции не уточняется. Также ничего не сказано про стоимость проектов и про источники финансирования, кроме того, что будут созданы специальные фонды и привлечены частные инвесторы. В развернутом виде программа появится к середине следующего года.

Эксперты сомневаются, что московские дороги станут свободнее. «Транспортные проблемы Москвы можно решить только вместе с областью», – говорит «НИ» член Комиссии Мосгордумы по перспективному развитию и градостроительству Андрей Ковалев. В Концепции взаимодействие с областью ограничивается строительством объездных автодорог и выводом за пределы кольцевой складов и таможенных терминалов вместе со связанным с ними транспортом. Руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, в свою очередь, сообщил «НИ», что главный враг развития дорожной системы – это бизнес. В качестве примера г-н Блинкин описал ситуацию с территорией около Павелецкого вокзала, где возводят культурно-досуговый комплекс: «Мест для парковок не хватает, люди бросают машины, как попало, и создают пробки». По его словам, новые стройки приносят городу деньги, однако «это гвоздь в гроб транспортной инфраструктуры». И реальных подвижек, по мнению эксперта, удастся добиться только тогда, когда решения в сфере строительства и транспорта будут приниматься в пользу последнего.

В МОСКВЕ ПОСТРОЯТ 43 СТАНЦИИ МЕТРО