Последняя пятилетка

Волжский завод намерен не только обновить модельный ряд, но и сократить производство, отдавая при этом больше мощностей другим участникам автоальянса – Renault – Nissan. Эксперты полагают, что это начало конца собственно российского автопрома, которому они отпускают максимум пять лет. Аналитики не печалятся по этому поводу, отмечая, что изобретать сегодня ни велосипед, ни авто непродуктивно. А пройти, например, корейский путь в производстве легковых машин России будет очень полезно.

На сегодняшний день более 50% от общего производства автомобилей в нашей стране приходится на иностранные компании, хотя еще совсем недавно ситуация была иной. По статистике, в 2008 году на долю иномарок, произведенных в России, приходилось 40,3% от общих объемов производства. В 2009 году, несмотря на кризис, – уже 46,8%, а в первом полугодии 2010 года – 53,2%. По мнению экспертов, процесс «пошел бы» еще быстрее, если бы не помощь нашим заводам со стороны государства. Речь, в частности, идет о программе утилизации старых автомобилей.

Программа стартовала в марте 2010 года, и уже в апреле рынок впервые с октября 2008 года, то есть с начала кризиса, показал рост. И лидером по продажам стала российская Lada, продемонстрировавшая рост на 54%. Так, если в апреле 2009 года было продано около 34 тыс. автомобилей этой марки, то в апреле 2010-го – уже 52,4 тыс. Потом, когда утилизация, казалось, «подвисла», спрос начал падать, но теперь, когда правительство объявило, что продлевает программу до конца этого года, продажи опять растут. Означает ли это, что россияне так горячо и нежно любят продукцию родного автопрома? Оказывается, что нет.

«Классика» как приговор

По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), автопарк российских автовладельцев по-прежнему представлен в основном подержанными машинами отечественных марок (46% сегодня, 50% в прошлом году). Но при этом большинство мечтают о том, чтобы сменить их на иномарки. В этом году планируют покупку авто 15% россиян. Из них каждый третий будет приобретать не отечественную модель (в 2006-м таких было лишь 19%), еще треть будут брать подержанные иномарки (еще в прошлом году – 24%). А вот спрос на новые отечественные автомобили, напротив, падает (с 22% в 2009 году до 15% в текущем году). И уж в явном меньшинстве респонденты, планирующие купить подержанную российскую машину (9%). При этом выбор в пользу продукции нашего собственного автопрома делается, как правило, из соображений, связанных с материальными возможностями.

«Российские автомобили уже давно теряют рынок, и эта тенденция наметилась еще до кризиса, – рассказал «НИ» эксперт департамента оценки аудиторско-консалтинговой компании Петр Клюев. – Если в 2003 году доля крупнейшего отечественного производителя автомобилей составляла более 63%, то к концу 2007-го она уже не превышала 25%. Кризис позволил российскому автопрому несколько упрочить свои позиции на рынке, в основном за счет ценовой составляющей, отечественные автомобили стали продаваться несколько лучше».

Однако, как отмечает эксперт, со стабилизацией экономической и финансовой ситуации и по мере того, как идет к завершению программа по утилизации, на рынок стали возвращаться докризисные тенденции. «В результате именно на иномарки, которые за счет размещения производств в России стали более доступны, начал расти спрос», – говорит специалист.

«Лада» – это государство

Сейчас наш авторынок действительно стремительно восстанавливается. По итогам первого квартала он показал прирост на 77% по сравнению с тем же периодом минувшего года. Причем в десятку самых продаваемых машин входят 5 моделей «АвтоВАЗа». Продажи альянса в I квартале выросли в 1,7 раза – до 121,251 тыс. штук. Вроде бы все неплохо. Или нет? Дело ведь в том, что все последние годы государство тратило на поддержку отечественного автопрома очень большие деньги. К примеру, как ранее отмечал премьер-министр Владимир Путин, в 2009–2010 годах Россия потратила на это 170 млрд. руб. И, по мнению многих аналитиков рынка, если эту поддержку уменьшить (даже за счет прекращения программы утилизации), это просто убьет наших автопроизводителей.

«Без поддержки государства производители отечественных автомобилей не выживут, – уверенно заявил «НИ» председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. – Если страна будет развиваться нормально, то есть будет расти уровень жизни людей. Если мы вступим в ВТО, это будет означать открытые экономические границы, невозможность использования заградительных таможенных пошлин для борьбы с импортом. А люди, когда у них растут доходы и одновременно снижаются цены на интересующие их товары, выбирают более качественные и безопасные автомобили. В этих условиях никаких шансов и перспектив у отечественного автопрома просто нет. Человек, имеющий возможность купить иномарку, в здравом уме никогда не купит отечественный автомобиль. Единственное, в чем сейчас выигрывает наш автопром, это в цене, но и здесь, учитывая, что на рынок будет поступать все больше китайских, иранских, корейских автомобилей, конкурировать с ними наш автопром тоже не сможет».

Пора прощаться

Эксперт независимого аналитического агентства Максим Лобада считает, что сейчас меняется сама концепция ведения бизнеса в сфере отечественного автопрома. «Ужесточение правил промсборки и приход иностранных концернов в Россию подразумевает, что наш автопром будет постепенно заменяться на иностранный, – сообщил «НИ» аналитик. – Под какой бы маркой они не выходили, по сути, идет переход на сборку и производство именно иностранных автомобилей. Ничего в этом страшного нет». По мнению эксперта, расставаться с тем, что так и не удалось довести до ума, нужно без сожаления. А автолюбители, пересевшие даже на бюджетные зарубежные машины, собранные в России, окончательно поняли, что качество наших – «ниже плинтуса». И сесть за руль родных «Жигулей» не согласятся уже никогда.

«Пришедшие к нам иностранные автопроизводители намерены активно наращивать производство. К этому их подталкивает и близящееся вступление страны в ВТО, которое откроет границы для конкурентов и заставит еще больше внимания уделять соотношению «цена – качество». Так что если не через 2–3 года, то через 5 лет мы можем полностью прекратить выпуск наших машин. Либо будут выпускаться совершенно новые модели под нашими названиями, но, по сути, это уже будут иномарки –иностранная сборочная линия, часть иностранных специалистов, иностранный менеджмент», – прогнозирует Максим Лобада.

Аналитик инвестиционной компании Андрей Третельников все же оставляет шанс отечественным маркам на рынке. «Да, сейчас все нацелено на то, чтобы здесь оставлять производство иностранных машин, и понятно, что наши машины будут уступать по технологиям и качеству, – соглашается он в разговоре с «НИ». – Однако, во-первых, спрос на наши машины будет поддерживаться ценовой политикой, во-вторых, более серьезной модернизацией». В пользу такого прогноза свидетельствует, кстати, и решение «АвтоВАЗА» прекратить выпуск «классики» и сосредоточиться на относительно новых и совсем новых моделях.

Не надо печалиться

Исполнительный директор аналитическго агентства «Автостат» Сергей Удалов убежден, что через какое-то время само понятие «российский автомобиль» станет весьма условным. «Например, уже сейчас участниками альянса «АвтоВАЗа» является Renault – Nissan, и модельный ряд они рассматривают уже практически совместно, – рассказал «НИ» аналитик. – Так что у них будут общие платформы, и «АвтоВАЗ» войдет своим модельным рядом в глобальный автопром. Они просто оставят сам бренд «Лада» для того, чтобы позиционировать более дешевые автомобили».

С этим прогнозом соглашается и Виктор Похмелкин, который убежден: все сегодняшние тенденции авторынка свидетельствуют о том, что мы упустили время для того, чтобы иметь возможность догнать другие развитые автомобильные страны. «Теперь будем довольствоваться ролью производителя мировых брендов на своей территории», – полагает специалист. Однако возникает вопрос: нормально ли это для такой страны, как Россия, остаться без собственного автопроизводства? «Это глобализация, сейчас уже сложно говорить о таких вещах, как патриотизм, истинно наших автомобилях и прочем подобном, – рассуждает Сергей Удалов. – В той мере, в какой это нужно, здесь будут продолжать работать наши конструкторы. Автомобиль производится в стране, компоненты и материалы производятся тоже здесь. То есть в принципе все задействовано. По-другому уже невозможно. Для того чтобы конкурировать на этом рынке, нужно снижать цены, а для этого необходимо выпускать автомобили достаточно большими объемами. На мой взгляд, это нормально».

Эксперты, ожидающие конец собственно российского автопрома спокойно, приводят в пример страны, которые демонстрируют, что можно создать собственное производство в короткие сроки и в куда худших, чем наши, условиях. Речь идет в первую очередь о Южной Корее. Сегодня автомобильная промышленность этой страны по масштабам производства занимает шестое место в мире. Самое поразительное, что им удалось создать мощную автомобильную отрасль практически за десятилетие. А ведь начинали они с нуля и вплоть до конца 80-х годов прошлого века собирали только иностранные модели. За годы сотрудничества с западными концернами страна успела сделать свои собственные наработки. Поэтому специалисты не исключают, что мы также можем пойти по этому пути. Однако, в отличие от Кореи, у России уже есть опыт, пусть в основном негативный, и мощности, и кадры, и научно-конструкторские разработки. Так что свои потери мы еще можем обернуть в обретения. По крайней мере, не все потеряно.