Задачка от Гоголя

Удвоение ВВП неразрывно связано со строительством новых и модернизацией существующих дорог, считают дорожники. Их мечта – к 2010 году увеличить долю грузовых перевозок с 8,8% до 10–11%, а пассажирских – с 50% до 52–53%. Эти «дерзновения» оформлены в Национальную программу модернизации и развития российских автомобильных дорог до 2025 года.

Суть ее в том, что в каждом регионе России предполагается строить новые дороги и модернизировать старые. Ставится задача через шесть лет довести протяженность сети автомобильных дорог до 670 тыс. км (увеличить на 10%), в том числе с твердым покрытием – до 640 тыс. км. Протяженность автодорог, имеющих 4 и более полосы движения, увеличится с 4,3 до 8 тыс. км. Таким образом, как заявляют разработчики, пропускная способность наиболее загруженных участков на важнейших межрегиональных и международных маршрутах возрастет в 1,5–3 раза, а в среднем по сети – на 10–12 %.

По сути эта программа не более чем рекомендация министерствам. Поэтому не исключено, что визу правительства она получит достаточно быстро. Другой вопрос – как будет проходить ее реализация и удастся ли к 2025 году решить одну из гоголевских еще проблем.

Руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Насонов полагает, что судьба этого проекта будет непростой. По оценкам разработчиков, на реализацию программы до 2025 года требуется порядка 22 трлн. рублей. А на данном этапе ежегодно на эти цели выделяется около $7 млрд. То есть если разделить требуемую сумму лет эдак на 20, получается, что дорогам нужно в 5 раз больше, чем способен выделить бюджет. Программа же по финансовым показателям выглядит куда скромнее.

Динамика финансирования автодорожной отрасли в последние годы мало кого могла порадовать. По данным Минтранса, в 1995 году выделялось 1,65% ВВП, в 2000 году – 2,89%. А потом средства стали сокращать: 2001 год – 2,26%, 2002 год – 2,00%, 2003 год – 1,51%. В то же время, по словам разработчиков, на финансирование и ремонт дорог ежегодно нужно выделять не менее 2,5% ВВП.

Дорожная проблема, впрочем, – это не только количество, но и прежде всего качество. Как клали лет двадцать назад на старый асфальт новый, так и кладут. Отсюда трещины, а потом рытвины и колдобины. По словам заведующей лабораторией нежестких дорожных материалов ГП «РосДорНИИ» Лолы Поздняевой, с этим можно бороться только повышением качества асфальтобетона – основного покрытия дорог.

Специалист рассказала «Новым Известиям», что недавно введены новые государственные стандарты, направленные на повышение качества дорожных покрытий. В частности, уже начали действовать новые требования к структуре и устойчивости асфальтового бетона – основного покрытия дорог.

Новые требования и нормы – дело нужное, но пока наши авто трясет вполне по-старому.

Объездные пути чиновников

Границы Саратовской области можно в буквальном смысле этого слова ощутить, сообщает собственный корреспондент «НИ» в Саратове Константин Фомичев. Стоит выехать за их пределы, как тряски и качки станет заметно меньше – настолько лучше у соседей качество дорожного покрытия. На саратовских улицах не лучше. Даже на Московской, по которой к зданию местного правительства подъезжают высокие гости. Ее латают несколько раз в год, но «проталины» на асфальте снова появляются. Чиновники минувшим летом даже проложили себе приличную «объездную» дорогу по соседней улице, которая прямиком ведет к правительственным воротам.

О качестве покрытия на других улицах не стоит и говорить – в двух минутах езды от той же Московской на разбитых вдрызг мостовых в слякотную погоду застревают даже 130-е ЗИЛы, а однажды там вытаскивали угодивший передним колесом в колдобину трактор «Беларусь».

Любопытно, что предыдущий местный дорожный министр дважды признавался «лучшим руководителем года», а в 2001-м был вынужден покинуть пост и некоторое время находился под следствием по подозрению в нецелевом расходовании средств.

Председатель комитета по индустриальной и строительной политике областной думы Леонид Писной прокомментировал «НИ» дорожную проблему так: «Как строитель могу сказать, что качеству у нас никогда не уделялось должного внимания. Кроме того, в области никогда не было ни одного подразделения Минавтодора, занимающегося строительством федеральных дорог, а техническая база местных строителей всегда была очень слабой. К середине 90-х годов стало окончательно ясно, что собираемых налогов не хватает для нормальной эксплуатации дорог и их ремонта. Поэтому вместо необходимой реставрации дорожникам приходится заниматься «ямочным» латанием покрытия. Чтобы как-то исправить ситуацию, необходимо срочно провести инвентаризацию и выяснить, какие дороги еще можно спасти. Иначе через два года мы окончательно начнем передвигаться по ухабам и кочкам».

Начальство возили на внедорожнике

По данным нижегородского областного комитета статистики, начиная с 1991 года в регионе отмечалось почти ежегодное снижение объёмов дорожного строительства, сообщает собкор «НИ» в Нижнем Новгороде Сергей Анисимов.

По словам председателя областного профсоюза работников автомобильной отрасли Александра Моренова, «по вине федерального центра под вопросом само существование дорожной отрасли, поскольку никаких перечислений в регион денег от Федерации нет».

На сегодняшний день в подрядных дорожных организациях Нижегородской области задержка зарплаты составляет четыре-пять месяцев.

«Ситуация взрывоопасная, поскольку судебные приставы уже описывают имущество подрядчиков за долги», – рассказал г-н Моренов.

Примечателен в такой ситуации разразившийся в стане дорожников скандал. Контрольно-счетная палата областного законодательного собрания обнародовала факты нецелевого использования средств регионального дорожного управления. В частности, выяснилось, что чиновники управления тратили по 200 тыс. рублей в сутки (!) на аренду автомобиля «Линкольн».

В ответ глава дорожного управления Олег Захаров заявил, что не считает это нецелевым использованием средств. По его словам, мощный внедорожник понадобился управлению «для транспортировки высоких чиновников из «Росавтодора» и для того, чтобы показать им состояние дорог в Нижегородской области».

СКОЛЬКО В РОССИИ ДОРОГ

Протяженность автомобильных дорог в современной России – более 896 тыс. км (в т.ч. с твердым покрытием – 755 тыс. км). Специалисты утверждают, что для минимального удовлетворения социально-экономических потребностей регионов требуется не менее 5 млн. км дорог.

По уровню обеспеченности автодорожной сетью страна делится на три зоны: европейскую – с относительно развитой сетью дорог (более 100 км на 1000 кв. км, или всего 1 м на 1 га площади); южную – с неразвитой и локальной сетью (около 40 км на 1000 км2); и северную (включающая почти всю Сибирь и Дальний Восток) – сплошное бездорожье, где автотранспорт представлен вездеходами, которые в дорогах не нуждаются. Треть сельских населенных пунктов РФ не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования.

Согласно статистике в 2003 году в России было построено 2,5 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием, в 2002 году – 4 тыс. км, в 2001-м – 4, 4 тыс. км, в 2000-м – 6,6 тыс. км. Несмотря на столь бурное строительство, протяженность автомобильных дорог за эти годы существенно не увеличилась. Так, в 2000 году в России было 754 тыс. км дорог с твердым покрытием, то есть всего на тысячу меньше, чем сейчас.