Полет молодости

Внесенные в Думу поправки запрещают допуск к эксплуатации и использование гражданских пассажирских воздушных судов иностранного производства, имеющих календарный срок службы свыше 15 лет, для коммерческих воздушных перевозок. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что подобная норма давно и широко применяется в международной практике – уже более 40 стран мира ввели ограничения на импорт и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного срока службы. И самым широко распространенным в мире является запрет на самолеты именно старше 15 лет.

«Ввести эту меру предлагается с 2017 года, потому что в 2018 году США, а в 2020 году Евросоюз планируют кардинально изменить требования к авиатехнике. И этот законопроект направлен на комплексное решение проблем – не только обеспечение безопасности полетов с точки зрения летной годности, но и на повышение эффективности авиаперевозок», – сказал «НИ» автор документа Владимир Гутенев. Он выразил уверенность, что его законопроект будет принят, хотя и не исключил тяжелого обсуждения в парламенте.

Эксперты не сомневаются, что эта законодательная инициатива напрямую связана с недавней авиакатастрофой под Казанью, унесшей жизни 50 человек. Срок службы самолета Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» на момент трагедии составлял уже 23 года. Однако специалисты отрасли сомневаются, что мера станет панацеей для обеспечения технической безопасности полетов. По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), за последние пять лет количество катастроф в мире (включая Россию) с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест – одинаковое для самолетов в возрасте до 5 лет и свыше 30 лет. При этом МАК приводит данные, что средний возраст самолетов Boeing 737-500, эксплуатируемых в США, – 20,4 года, а в Европе – 20,3 года. Комитет неоднократно подчеркивал, что стандартов ИКАО (Международная организация гражданской авиации) по так называемым старым и новым самолетам нет. Основной критерий безопасности – это летная годность лайнера, а не его возраст. «Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет», – говорится в заключениях МАК. Хотя, например, те же Китай и Индия все же предпочитают жестко ограничивать возраст эксплуатируемых самолетов на уровне 10 и 15 лет соответственно, а потом продавать их в менее разборчивые страны.

«При обеспечении должного ухода и обслуживания самолета 15 лет – это не срок для машины. Если авиакомпании предоставляют все необходимое обслуживание судна, его своевременные проверку и ремонт, то самолеты могут летать и до 40 лет. Но конкретно в этом случае (авиакатастрофа в Казани. – «НИ») как раз именно должного ухода за судном со стороны авиакомпании и не было, а только беспечное и халатное отношение. Я уверен, что в случившемся нет вины экипажа», – сказал «НИ» Герой России и капитан экипажа Ту-154 Андрей Ламанов.

Летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов согласен, что авиаперевозчики зачастую работают недобросовестно, но выступает за принятие предложенных поправок. «В России полностью отсутствует техобслуживание иностранных судов. И чтобы его обеспечить, авиакомпаниям необходимо гонять машину за рубеж – в базовые техцентры. А это стоит авиакомпании денег, которые она предпочитает экономить. К тому же иностранные суда, в отличие от отечественных, которым в этом случае просто не дадут разрешения, могут летать с 15–18 отказами мелких агрегатных систем на борту. Которые поодиночке, может быть, и не критичны, но совокупно значимы», – сказал «НИ» г-н Кнышов.

Не менее важной в законопроекте можно считать вторую меру, которая содержит требование о том, что гражданские пассажирские суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности, выданного уполномоченными органами РФ. «Эта мера направлена на деофшоризацию российского авиапарка. Ведь в настоящий момент свыше 50% всех воздушных судов находятся вне российской юрисдикции. А необходимо, чтобы хотя бы суда, совершающие рейсы внутри страны, были полностью подконтрольны российскому законодательству. Чтобы мы не удивлялись потом низкой рентабельности авиакомпаний при столь высоких ценах на билеты», – говорит Владимир Гутенев. Тем более что, как отмечают эксперты, российский авиапром по модельному ряду полностью конкурентоспособен. Но пролоббированное авиаперевозчиками обнуление таможенной пошлины (в размере 20%) на ввоз самолетов иностранного производства, которое вкупе с НДС (18%) неплохо защищало российский рынок, почти убило наш авиапром в этом отношении. Потому что вынужденные уплачивать налоги в полном объеме российские производители не могут тягаться со своими иностранными конкурентами по цене – российские аналоги иностранных машин в среднем на 20–25% дороже. Г-н Кнышов винит в сложившейся ситуации непоследовательную политику Минэкономразвития и Минтранса, а также авиаперевозчиков, которые в первую очередь заботятся о собственной прибыли.